Air-to-Air Gunnery VIDSEL/SCHWEDEN

Eine Norrland-Saga des Überwachungsgeschwaders.

Militärhistorischer Beitrag von Vzlt i.R. BÖSEL Kurt (ÜbwGschw)

In den Jahren zwischen 1990 und 1998 verlegte das Überwachungsgeschwader insgesamt 5x zum Luft-Luft-Scharfschießen mit den Saab*) Draken S35 OE nach Nordschweden, genau gesagt nach NORRBOTTEN LÄN, einem Landesteil, den man hierzulande eher als „Lappland“ kennt. Die größte Stadt dort heißt LULEA, an der Ostsee gelegen. Die Entfernung von ZELTWEG dorthin beträgt knapp über. 2.800 km, mit dem Fahrrad würde man nicht einmal. ca. 144 Stunden brauchen!

*) Anm.: Nach neuersten Erkenntnissen verwende ich in diesem Artikel diese Schreibweise, die ab 1965 eingeführt worden ist. Bis dahin verwendete man die Schreibweise SAAB, was so viel wie Svenska Aeroplan Aktiebolaget heißt!

Diese Region unterhalb und oberhalb des nördlichen Polarkreises (weißer Kreisbogen) sollte in den 90ziger-Jahren über mehrere Jahre verteilt fast unsere zweite Heimat werden.

Ja, Lappland ist bekannt für seine großen Rentierherden und den scheuen Elchen, aber auch für die dünne Besiedelung und der großen Entfernungen. 50 km von einer Stadt zur anderen, und dazwischen nur Wald, Preiselbeeren und sonst nichts, ist hier die Normalität. Und abseits der wenigen asphaltierten Überlandstraßen gibt es jede Menge schöne Schotterstraßen zum wunderbar Querfeldeinfahren….

Aus der Vermutung wird Gewissheit – es geht für uns bald nach Nord-schweden. In der Mitte in der schwedischen Fliegerkombi „unser“ Supervisor für den Drakenflugbetrieb in Österreich,Mjr Per AMELIN

Warum überhaupt Scharfschießen üben?

Da die Bordkanone einerseits die Hauptwaffe bei der Luftraumüberwachung darstellt und andererseits beim Draken S35OE das Anvisieren auf ein Ziel ja noch „Sache“ des jeweiligen Piloten war, musste diese Fertigkeit von allen Drakenpiloten zum Erreichen des Status „Einsatzpilot“ erbracht werden. Der Terminus „Einsatzpilot“ ist keine Erweiterung der Grundbefähigung gem. Militärluftfahrt-Personalverordnung, ist es aber sinngemäß. Anders als bei Erweiterungen für den Militärluftfahrt-Pilotenschein bedurfte es auch keiner Wiederholungsübungen, um sich den Status zu bewahren.

Dazu wurde vom BMLV/Luft das Erreichen eines gewissen Prozentsatzes an Treffern im Ziel (innerhalb 8 m Radius) im Verhältnis zur verschossenen Munition vorgeschrieben.

Daher waren die Schwerpunkte wie folgt vorgegeben:

1990 und 1991 auf das Erreichen der Einsatzfähigkeit der LRÜ-Piloten beim BOK-Schießen

1993 Wiederholungsübungen BOK-Schießen

1996 Abschuß der „persönlichen“ Lenkwaffen

1998 LW-Abschuß und BOK-Schießen

Warum mußte nach VIDSEL verlegt werden?

Es gab 2 Gründe, einen geländebedingten und einen technischen Grund. In ÖSTERREICH gab und gibt es schlechthin kein geeignetes Schießgelände mit einer entsprechend großen Ausdehnung, auch der relativ große Truppenübungsplatz ALLENTSTEIG ist einfach zu klein!

Zum Zweiten, da der Draken keinen Hülsenauffangbehält hat, wären beim Scharfschießen alle Geschoßhülsen auf die Erde gefallen, also auch aus Gründen der Umweltverschmutzung deshalb in Österreich auch undurchführbar.

Außerdem verfügt VIDSEL über das europaweit größte Testgelände zum Abschuss von scharfen Lenkwaffen aller Art Es wurden hier AMRAAM, METEOR, IRIS-T u.a.m. getestet, und das von der schweizer wie auch der französischen Luftwaffe.

Es war für das BMLV daher naheliegend, für unser Unternehmen, diesen Ort knapp unterhalb des nördlichen Polarkreises zu wählen. Aber das diese Unternehmungen bei einer Kontingentgröße von über 80 Mann jedoch sehr kostspielig waren, liegt ja wohl auf der Hand.

VIDSEL sehen – und NICHT sterben!

Unter der Bezeichnung VIDSEL muss man sich eigentlich 3 Teilbereiche vorstellen:

  • eine Kleinstadt mit einem Lebensmittelgeschäft, einem kleinen Hotel und einem „Drohnendenkmal“ als

Zeichen dafür, womit man hier (auch) Geld verdient!

  • Dem Testflugplatz mit der ICAO-Kennung ESPE (Vidsel ist genaugenommen kein regulärer Flugplatz) wo man eine eigene Philosophie von Geheimhaltung kennt, und wo es zusätzlich noch einige im Wald verborgene Kurzstartbahnen und unterirdische Kontroll-u.

Gefechtsstände gibt!

  • Und schließlich dem ca. 40 km nördlich davon gelegenen über 1650 km2 großen Testgelände für das Abfeuern von Lenkwaffen!

Kurz gesagt, hier war alles ein wenig anders – nordschwedisch halt – aber davon später!

Das Drohnen-Denkmal in dem Städtchen VIDSEL. Es soll offensichtlich daran erinnern, womit man am nahegelegenen Testzentrum (auch) gutes Geld verdient.

1.: Die Hinverlegung, Verlegedauer:

Einfügen Foto Lehrsaal: es geht nach Norden

Die Verlegung fand in der Regel über mehrere Tage verteilt und mit mehreren Kontingenten statt. Da war einmal die große Masse an Soldaten, die mit einer zivilen Fluglinie verlegten, und auf der anderen Seite die DRAKEN samt dem benötigten Bodenpersonal für Start und Landung.

Nun, so einfach es ist, Soldaten mit Zivilflugzeugen von A nach B zu verlegen, so arbeitsaufwendig in Bezug auf die Logistik und der luftfahrtrechtlichen Belange ist die Verlegung von Militärmaschinen quer durch halb Europa und über so viele tausende Kilometer.

An der Umsetzung waren mehrere Dienststellen beschäftigt, angefangen von den Staffeln bis hinauf in die Luftabteilung des BMLV.

Die luftfahrtrechtlichen Belange sehen dabei wie folgt aus: Um mit Militärjets über fremdes Hoheitsgebiet fliegen zu dürfen, bedarf es von jedem Staat eine separate Überflugsgenehmigung (UFG), die aufgrund eines „Antrages auf Überflugsgenehmigung gewährt werden kann.

Solche Anträge müssen zwingend enthalten: -Anzahl der Maschinen

-Verantwortlicher Pilot (PIC) bzw. Verbandsführer

-Datum mit Ausweichdatum der Flugdurchführung

-geplante Flugroute gem. JEPPESEN Enroute-Charts Europe

-Ort und Zeitpunkt des Grenzüberfluges (x+Zeitangabe)

-COM/NAV-Ausrüstung

-Art der Bewaffnung,

-Munition an Bord

Da dieser Antrag auch auf dem diplomatischen Weg vorgelegt werden muss, ist ein gewisser Vorlauf notwendig. Außerdem ist auch EuroControll in BRÜSSEL damit eingebunden, die die vorgelegte Routenplanung unter Instrumentenflugregeln) akzeptieren müssen, bewegen sich die Militärjets dabei ja auf denselben Luftstraßen wie die zivilen Flugzeuge.

Als Genehmigungsvermerk bekommt die durchführende Staffel dann lediglich einen Nummerncode, der dann im Flugplan angegeben werden muss.

Und gerade das Nichteinhalten dieser internationalen Spielregeln führt in der Praxis immer wieder zu einem Alarmstart unserer Luftraumüberwachung. Oder, was auch öfters der Fall war, der DhO aus der EZB schickt unsere LRÜ zu einfliegende ausländische Militärjets, lässt Fotos machen, und vergleicht dann die Außenlast mit dem, was im Antrag um Überflugsgenehmigung angegeben worden ist!

Die andere, und auch etwas kompliziertere Seite betrifft die Logistik für die Verlegung selbst. Um die Militärjets auf ihrer Reise in den Norden unterwegs betanken zu können, wurden jeweils Zwischenlandeplätze in DEUTSCHLAND und SCHWEDEN eingeplant, in der Regel waren das NÖRVENICH, ÄNGELHOLM und ÖSTERSUND. Aber auch sogenannte „Alternates“ – Ausweichplätze – mussten festgelegt werden für den Fall, dass das Wetter keine Landung auf dem eigentlich vorgesehenen Zielflugplatz zuließ. Und auf jedem diesem Zwischenlandeplatz musste vor der Landung der Draken österreichisches Bodenpersonal vor Ort sein. Da dieses Personal aber mit langsameren Transportmaschinen (SHORT Skyvan des öBH, Herkules C 130 bzw. zivile Verkehrsmaschinen) unterwegs war, konnte dies nur mit einem überschlagender Einsatz zweier Crews erreicht werden, damit die Maschinen zum Start abgefertigt werden und am nächsten Platz wieder durch eigenes Bodenpersonal empfangen werden zu können.

Die Verlegung des Hauptkontingentes erfolgte mittels ziviler Verkehrsflugzeuge. Neben dem Personal des Überwachungsgeschwaders gehörten noch 2-3 Radarleitoffiziere aus der EZB sowie ein Heeresvertragsarzt dazu.

Der Flughafen STOCKHOLM/ARLANDA war immer der erste Ort, wo wir schwedischen Boden betraten. 1996 feierte man übrigens das 50zig jährige Bestehen der Fluggesellschaft SAS.

Ich persönlich kann mich jedenfalls noch sehr genau an die 1. Verlegung 1990 erinnern. Ich bestieg an jenem Tag um ca. 13:30 in Knittelfeld den BH-Transportbus, der mich und andere Teilnehmer aus dem Aichfeld zum Flughafen nach GRAZ/THALERHOF brachte.

Um ca. 16:00 flogen wir mit einer AUA Kurzstreckenmaschine nach WIEN, wo das Kontingent für diesen Tag dann komplett war. Mit einer SAS MD 80 Verkehrsmaschine flogen wir anschließend nach STOCKHOLM/ARLANDA. Das dort einmal beim Transfer von Gate zu Gate das halbe Flughafenpersonal zusammen lief, weil es irgendwo stark nach Rum roch – einem österreichischen Techniker war eine Rumflasche zerbrochen – gehört aber definitiv ins Reich der Märchen. Von dort ging es jedenfalls um ca. 19:30 mit einem Inlandsflug nach LULEA/KALLAX weiter. Die Inlandsflüge in SCHWEDEN

gleichen fast einer Autobusfahrt, es gibt dabei keine mittels Bordkarte zugewiesenen Sitzplätze, man steigt in den Flieger ein und setzt sich einfach auf den nächsten freien Platz!

Bemerkenswert war aber auch, wie genau die schwedischen Stewardessen darauf achteten, dass beim Landesanflug auf LULEA nicht mehr fotografiert wurde. Vis-a-vis vom zivilen Platz liegt die Basis vom damaligen VIGGEN-Geschwader F21, und da galt von der Luft aus absolutes Fotografierverbot!

Auschecken und in die bereitgestellten Leihautos steigen, und bald danach fuhr man in absoluter Finsternis über einsame Straßen durch schwedische Wälder, um kurz vor Mitternacht die Unterkunft, das Hotel VILLA SPARTA in der Stadt ÄLVSBYN zu erreichen. Ja, irgendwie war es faszinierend für uns, lagen da doch über 2800 km zwischen unserer Heimat und dieser Gegend hier, und das alles geschah innerhalb von wenigen Stunden – und man bewegte sich in einer anderen Welt!

Das gesamte Material hingegen – es musste ja für 8 DRAKEN das umfangreiche Bodengerät (GSE) einschließlich einiger Ersatzteile mitverlegt werden – sowie der Transport des Übergepäckes der Delegationsteilnehmer erfolgte durch eine schwedische Herkules C130.

Einfügen Foto + Geografie rund um Älvsbyn

Unterschiedlich lang war auch die Verlegedauer. Grob kann man von 4 Wochen ausgehen, wobei für den eigentlichen Schießbetrieb immer die mittleren 2 Wochen veranschlagt worden sind. Ein Vorkommando reiste immer 3-4 Tage vor der Ankunft des Hauptkontigentes an. Ihnen oblag die Übernahme der Hotelzimmer in ÄLVSBYN sowie die uns zugewiesenen Objekte auf dem Flugplatzgelände. Sie waren nach Abschluss in der Regel auch wieder die Letzten, die VIDSEL bzw. ÄLVSBYN 1-2 Tage danach wieder in Richtung Heimat verließen.

Und, nachdem die österreichische Infrastruktur aufgebaut worden war, das Bodenpersonal in die betrieblichen Abläufe eingewiesen waren, trafen unserer Maschinen ein, sodass gleich darauf ein reibungsloser Einsatzbetrieb gewährleistet werden konnte.

2.: Die Unterbringung, Verpflegung, Transporte:

Die Unterbringung der gesamten Delegation erfolgt im Hotel VILLA SPARTA in ÄLVSBYN. Es war das eben das nächstgelegene Hotel zum Flughafen mit einer so großen Zimmeranzahl, wobei der tägliche Dienstweg zum Flugplatz und zurück trotzdem noch knapp über 140 km betrug. Und wären wir nicht Österreicher, einige Teilnehmer legten diese Strecke in einer atemberaubend kurzen Zeit zurück…! Dabei fuhren wir jeden Tag zweimal am imposanten STORFORSEN-Wasserfall vorbei, der kaskadenartig sich über eine Länge von ca. 600 m in die Tiefe stürtzt!

Das Conferenc-Hotel VILLA SPARTA in der Stadt ÄLSBY
und von Innen. Eine kleine „südliche“ Oase im hohen Norden. Die Dame im Bild gab es leider nur im Prospekt!

Und wären wir nicht Österreicher, einige Teilnehmer legten die Strecke ÄLVSBYN-VIDSEL AFB in einer schier unmöglichen kurzen Zeit zurück! Für die lange Anfahrt entschädigte uns aber jeden Tag der Anblick des imposanten Storforsen-Wasserfalls, der sich kaskadenartig in die Tiefe stürzt!

Abb. 6a/6b: Wie man sieht, stürzt der Wasserfall kaskadenartig über eine Länge von gut einem Kilometer in die Tiefe. Gut zu erkennen auch das braungefärbte (weil eisenhältig) Wasser des Flusses Pite Älv.

Von hier sind nur mehr wenige Kilometer zum Flugpaltz, und es schaut aus, als wäre die Straße nur für uns gebaut worden. Und man bekommt einen Eindruck von der Leere dieser Gegend hier.

Da Schweden herkömmliche Wirtshäuser nicht kennt – in dem Örtchen ÄLVSBYN gab es nur ja 2 Pizzalokale – bereiteten sich die österreichischen Teilnehmer in der Regel auf ihren Zimmern ihr Abendessen selber zu. (Fertigmenüs waren hier gefragt).

Im Vertrag mit den schwedischen Gastgebern inkludiert war die Unterbringung in Einzelzimmer sowie das Frühstück. Für das Mittag- und Abendessen mussten die Teilnehmer selbst aufkommen. Es gab auf der Basis die Möglichkeit, sich an der dortigen Truppenküche zum Mittagessen anzumelden, oder man kochte sich auf der jeweiligen Dienststelle selber etwas zum Essen.

Auf diesem Kartenausschnitt einer schwedischen Fliegerkarte sind man die Strecke, die wir jeden Tag 2x zurückzulegen hatte. In der rechten unteren Bildecke liegt die Stadt ÄLVSBYN, in der linken oberen Hälfte das Testzentrum VIDSEL

Für die tägliche Fahrt zum Flugplatz war wie gesagt eine große Flotte von Leasingautos vorhanden, die den Teilnehmern auch für diverse Versorgungsfahrten zur Verfügung standen. Für jedes dieser zivilen Fahrzeuge musste ein Fahrtenbuch geführt werden. Zum Tanken gab es sogenannte „Tankcarnets“, jede Betankung musste ins Fahrtenbuch vermerkt werden und – wegen der Nachvollziehbarkeit) – auch der Betankungsbeleg aufbewahrt werden. Das Tanken war nur in SCHWEDEN erlaubt!

3.: Die Verhältnisse auf VIDSEL AFB:

Geschwader F21 in VIDSEL
RVN VIDSEL
Malflyg-Divisionen AFB FÄLLFORS
CRC MINKEN (vielleicht noch aktiv ist und noch einer gewissen Geheimhaltung unterliegt, legen wir den Ort mit „irgendwo im Wald zwischen ÄLVSBYN und LULEA!)

Man muss sich das Flugplatzgelände in 2 Bereiche vorstellen. Da ist einmal das streng abgesicherte „Testzentrum“ mit dem Tower, dem Kontrollcenter für das LW-Scharfschießen und anderer Hangars (zu einem späteren Zeitpunkt stand darin auch der zu der Zeit streng geheime Gripenhangar. Für das Betreten dieses Teiles brauchte jeder von uns, der einen Zugang brauchte, einen eigenen Ausweis.

In diesem Teil des Flugplatzes war auch unsere Technik mit der Instandsetzung in Hangars untergebracht, wo unklare Maschinen wieder repariert werden konnten.

Knapp außerhalb dieses Testzentrums lag das Küchengebäude, wo man das Mittagessen einnehmen konnte.

Das ganze Areal stand unter dem Kommando von RFN, auf Schwedisch „Robot Försoksplats Norrland“, das sich den Spruch PROBERE SEMPER EST auf die Fahnen geheftet hat. Was wiederum in der Landessprache übersetzt „Att undersöka är nödvandigt“ heißt. Wenn man sich das letzte Wort anschaut, versteht man schon, warum es geht! Aber sie meinen, schwer zu lesen, na dann warten sie auf die finnische Sprache auf Straßenschildern….

Für die truppendienstlichen Belage, vergleichbar mit einer Fliegerhorstkompanie gab es hier das „OevnBat Team VIDSEL, die dafür sorgten, dass alles vorhanden war, angefangen von so banalen Sachen wie Klopapier, wofür so nebenbei gesagt ein Major (sic!) zuständig war. Aber auch für durchaus angenehmere Dinge war das OevnBat. zuständig, so z.B. für die jeweilig ausgesprochene Einladung zum Empfangsabend.

Hier ein kleiner Ausschnitt von der Speisekarte:

Rund um dieses Testzentrum, und durchzogen von einer öffentlichen Straße ohne einer Abgrenzung zu den militärischen Anlagen, gab es weitere Objekte, einen Taxiway zum Abstellplatz BOKUM für die flugklaren Maschinen von und zur Piste und auch außerdem sehr geheime Kurzbahn-Startbahnen (Bana auf Schwedisch), alles das wie gesagt ohne jegliche Absperrung. Man muss aber schon wissen, dass dort maximal jede halbe Stunde ein Auto vorbeifährt. Bewacht wurde das ganze Areal jedoch von einer allgegenwärtigen Sicherheits-Hundestaffel!

Hier zusehen Saab 37 Viggen unterwegs auf dem Taxiway zum Abstellplatz BAKOM

Ein Aha-Erlebnis für uns war dann auf jeden Fall die Einweisung durch schwedisches Sicherheitspersonal.

Es wurde dabei nie gesagt, dass es da und dort für uns verboten sei, hineinzufahren oder zu gehen. Sie sagten nur, aber das sehr eindringlich und deutlich: „Wir wollen nicht, dass Sie da herumfahren, oder dort hineingehen, dieses Gelände betrachten wir als geheim, und wir möchten, dass sie das respektieren“!

In BOKUM, der Verlängerung der Startbahn (Anm.: Länge 2300m) die dann geradewegs in den Wald hineinführte, war also der Ort unserer Flightline, wo alle flugklaren Maschinen abgestellt waren. Und das unter freiem Himmel, bewacht über die Nacht eigentlich nur durch die Sicherheitsstaffel. Da vereinzelt zu Feuchtigkeitseintritte im Bereich des Cockpits kam, wurden aufgrund des ersten Erfahrungsberichtes eigens Kunststoff-Abdeckplanen angeschafft, die die Cockpithaube abdeckten. Für die Staffel stand eine eigene Hütte (Gripenhaus) mit einem Briefingraum, ein Raum zur Aufbewahrung der Pilotenausrüstung (da über offenem Meer geflogen werden musste, gab es eigene Kälteschutzanzüge für die Piloten), Sanitäranlagen, einen kleinen Aufenthaltsraum mit Miniküche mit der für schwedischen Verhältnissen unvermeidlichen Kanne für Filterkaffee und einen Nebenraum als Staffel- u. Auswertekanzlei. erwähnt. Da das Telefonien Da dieser Teil aber doch etwas weiter weg vom Testzentrum lag, wurde das tägliche Wetterbriefing mittels Fernseher aus der Wetterwarte übertragen, was jedenfalls ein Novum für unsere Piloten darstellte. Eine wichtige Einrichtung sei hier auch noch erwähnt. Das „Heimattelefon“! Da zu der Zeit die Auslandstarife noch sehr hoch waren und nicht jeder ein Mobiltelefon hatte, war es vorgesehen, dass jeder uns auf „Staatskosten“ 2x die Woche für 10 Minuten mit seinen Familienangehörigen in Österreich telefonieren konnten, was wiederum in einer Telefonliste vermerkt werden musste.

Ja, man glaubt gar nicht, wie unterschiedlich lange 10 min. in der Fremde sein können!

Flugplatzbereichskarte für AFB VIDSEL aus dem schwedischen Piloten-handbuch mit der eingezeichneten Kontrollzone

Und auch sonst genossen speziell unsere Piloten jeden Luxus. Da in BOKUM die DRAKEN relativ weit auseinander aufgefädelt standen, und der Weg zu einigen Maschinen doch fast 200 m betrug, stellten die schwedischen Gastgeber ganz spezielle Waffenräder, natürlich in schicker Tarnfarbe, zur Verfügung, schwedische halt, Gewicht geschätzte 18 Kilogramm.

Neu für uns war auch das etwas lockere Umweltbewusstsein der Schweden. Quer durch den Wald verliefen mehrere oberirdische angelegte Treibstoffleitungen, die halt da und dort nicht ganz dicht waren. Daraufhin angesprochen meinte das schwedische Betriebspersonal lapidar nur: „Die wenigen Tropfen, die da herausrinnen, aufgerechnet auf das endlose große Land, das macht gar nichts“!

Die Situation in BOKAM, wie wir sie vorfanden. Das Rangieren auf dem engen Platz erforderte immer Präzisionsarbeit vom techn. Personal.
Die Vorbereitungen für unsere Betriebsaufnahme sind in der Endphase-wie hier das Einräumen von Equipment in das Staffelgebäude „Gripen-Haus“. In den ersten Jahren war der Bungalow noch von einem dichten Wald umgeben.
Unsere Draken, versehen mit 2 Aussentanks, kommen – empfangen von einem Saab 32 Lansen, der dann unsere Maschinen nach VIDSEL AFB begleitete.
Flygvapnet Landningskarta“ (Anflugkarte) für VIDSEL AFB, ebenfalls aus einem schwedischen Pilotenhandbuch
Drakenrotte über schwedische Baumwipfeln im Endanflug auf VIDSEL AFB , das Ende eines langen Fluges steht kurz bevor.

Und auch sonst genossen speziell unsere Piloten jeden Luxus. Da in BAKOM die Draken relativ weit auseinander aufgefädelt standen, und der Weg zu einigen Maschinen doch fast 200 m betrug, stellten die schwedischen Gastgeber ganz spezielle Waffenräder, natürlich in schicker Tarnfarbe, zur Verfügung, schwedische halt, Gewicht geschätzte 18 Kilogramm und ohne Gangschaltung.

Und ab sofort „bevölkern“ österreichische Draken diese Abstellflächen in BAKOM, auf alle Fälle ein ungewöhnlicher Platz für Flugzeuge.

Neu für uns war auch das etwas lockere Umweltbewusstsein der Schweden. Quer durch den Wald verliefen mehrere oberirdische angelegte Treibstoffleitungen, die halt da und dort nicht ganz dicht waren, und wo Treibstoff heraustropfte. Daraufhin angesprochen meinte das schwedische Betriebs-personal lapidar: „Die wenigen Tropfen, die da herausrinnen, aufgerechnet auf das endlose große Land, das macht gar nichts aus“!

Bei einer weiteren Verlegung war hier auch eine ca. 10 m hohe, begehbare Stahlkugel aufgestellt worden, deren Verwendungszweck uns unbekannt blieb – wir hatten es uns aber auch abgewöhnt, alles zu hinterfragen!

4. Wetterbedingungen:

Gleich einmal zuallererst, im Jahr 1990 war es im Vergleich zu den nachfolgenden Jahren am kältesten. Wir mussten tagtäglich in der Früh am Hotelparkplatz die Autoscheiben von Eis reinigen – und das im September! Aufgrund der Tatsache, dass es im Herbst in dieser Region meistens klaren Himmel mit sehr wenigen Regentage gibt, wurde vom BMLV mit den schwedischen Vertragspartnern für diese Unternehmungen immer die Zeitspanne von anfangs September bis Oktober vereinbart. Und so war es auch meistens. Frühmorgens so um die 0 Grad, zu Mittag stieg die Temperatur schon auf 12-16 Grad Celsius. Aber um ein Gefühl dafür zu bekommen, muss man die mathematischen Werte mal weglassen und sich vorstellen, man sein in den Alpen in einer Seehöhe von 1500 m herum, und die Lärchen leuchten in einem gewaltigen Gelb. Nur hier in diesem Teil der Welt sind es eben Birkenblätter, die anfangen, sich in diese unglaublich erwärmenden Farbe einzufärben, und man freut sich bereits auf den nächsten Tag, wo sich das Spiel vom leicht frostigen Morgen hin zur sonnenüberstrahlten Mittagszeit wiederholt. Jeder von uns, der diesen Zauber des Nordens miterleben durfte, wird es sein Leben lang nicht vergessen.

Und es gab tatsächlich Verlegungen, wo es bei uns im hohen Norden über Tage wärmer war als bei Dauerregen zuhause in Österreich. Aber es kam dann auch mal vor, dass wir hier in Lappland den ersten Schneefall miterleben konnten.

Noch ein Wort zu den Lichtverhältnissen in diesen nördlichen Breitengraden. Wir waren doch in einer Jahreszeit – beginnender Herbst – wo es dahingehend noch keine Auswirkungen gab, es war eigentlich ähnlich als um diese Zeit zuhause in Österreich. Anders hingegen schaut es im Winter hier aus. In den Monaten November bis Februar dauert die Nacht von ca. 1500 Uhr nachmittags bis 0900 Uhr am Morgen, um „tagsüber“ in ein dämmriges Tageslicht über zu gehen.

5. Der Ablauf des Scharfschießens:

5a: Einleitung:

Die imaginäre Schießbahn für das Luftzielschießen mit der Bordkanone befand sich nicht über Land, sondern über dem Meer – der Baltischen See also – ca. 100 km vorgelagert der Stadt LULEA. Sie war in Form eines Rechteckes angelegt und hatte eine Ausdehnung von 100 x 40 km. Die Schießbahn galt bei Aktivierung als sogenanntes „temporäres Sperrgebiet“! Wenn man das Schießen über die Jahre hochrechnet, müssen an die 100.000 oder mehr Patronenhülsen am Meeresboden liegen. Ob sie jemals zur Wiederverwertung geborgen werden – die Baltische See hat ja eine mittlere Tiefe von nur 50 m – ist mir nicht bekannt.

Schematische Darstellung der Schießbahn über der Baltischen See, der Insel JUNKÖN, wo beschädigte Targets abgeworfen werden konnten und die beiden Flugplätz Vidsel bzw. Fällfors im Süden.

Eingebunden beim Schießbetrieb waren:

  • die Malflyg-Divisionen in FÄLLFORS
  • die DRAKEN-Staffel in VIDSEL
  • die Flugkontrollstelle VIDSEL AFB
  • ein CRC (Anm.: Control and Reconnaissance Center) als Radarleitstelle.
Die Belegschaft von VIDSEL Tower gab jeweils die Start- u. Lande-genehmigung. Im Hintergrund sieht man zwei Shelter für eine Alarmrotte (QRA), auch „vorderer Klarmachungsbereich“ genannt
So könnte das CRC MINKEN, wo unsere Radarleitoffiziere ihren Dienst versahen, ausgeschaut haben.

Man kann sich die Geografie der einzelnen Teile wie ein Dreieck vorstellen. Die linke Spitze wäre VIDSEL, die rechte Dreieckspitze FÄLLFORS und die oberer Spitze die imaginäre Schießarea über der Ostsee, mit einer Ausdehnung von ca. 100 x 40 km.

5.b: Das Prozedere in FÄLLFORS

Unsere „Trainingspartner“ über all die Jahre hin war die „Malflyg-Divisionen“ auf dem südlich von LULEA gelegenen Flugplatz FÄLLFORS, von wo aus das Schleppflugzeug vom Typ SAAB J 32D LANSEN in die Luft ging, um uns das Schleppziel (TGT) zur Verfügung zu stellen. Am Flugzeug ist eine Winde montiert, über die das Schleppseil läuft. Um in der Luft eine ruhige Fluglage zu gewährleisten, ist wiederum jeder der 3 Flugkörper mit einem Seil mit dem Schleppseil verbunden. Während der Startphase wird das Schleppseil auf 90 m ausgezogen und mit diesem Abstand fliegt man auch in die „Schießbahn“. Zum Schießen selbst wird das Schleppseil dann auf 900 m ausgezogen. Da das TGT wiederum auch ca. 70 m unterhalb des LANSEN fliegt, die Schießanflüge der DRAKEN aus einer überhöhten Position erfolgen sollten, ist genügend Sicherheit vorhanden, dass das Schleppflugzeug selber nicht getroffen wird.


Schematiche Darstellung der Position des Schleppzieles für den Schießbetrieb, darunter die Positionen der beiden Draken beim Scharfschießen

Dieses zweisitzige Kampfflugzeug wurde 1955 in Dienst gestellt, es wurden davon insgesamt 452 Maschinen in mehreren Versionen gebaut. Eine davon war die Version J 32 D. Der Wahlspruch der Einheit lautete „Semper primus“, was so viel wie „Immer die Ersten“ heißt, als Piloten waren hauptsächlich ehemalige Drakenpiloten eingesetzt, einer von ihnen war Mjr ANDERSSON, der vor Beginn des Schießens zu uns nach VIDSEL kam und uns ein Briefing über den genauen Hergang und den Ablauf des Schießbetriebes gab. Wir kannten Mjr ANDERSSON ja schon von einem Videofilm, wo man ihn rittlings auf einem LANSEN sitzend zur Startbahn rollen sieht. In Österreich wäre diese Filmszene sicher ein Fall für den Heerespsychologischen Dienst gewesen.

Das Schleppflugzeug Saab J 32 B Lansen am Flugplatz Fällfors
Abb.13b: Eine Lansenbesatzung mit dem Piloten und dem „Winder“ am hinteren Sitz

Beim LANSEN J 32 D sitzt hinter dem Piloten der „Winder“, also der Mann, der die Seilwinde bedient. Diese Aufgabe umfasst das Ausfahren auf die Schussdistanz, das Kappen des Schleppseiles im Falle eines vorzeitigen Abwurfes, das Übermitteln des verschlüsselten Trefferergebnisses an die Bodenstation in FÄLLFORS. Zu guter Letzt war es auch seine Aufgabe, das Schleppseil zu kappen, sobald das TGT beim Landen am Boden angekommen war.

Das Schleppziel vom Typ VM 6 war aus Kunststoffteilen zusammengebaut, wog 165 kg, war 2m lang und 8m breit, möglich war eine Schleppgeschwindigkeit bis 520 km/h. Eine Tragfläche, 3 Flugkörper wegen der Sichtbarkeit, und der sogenannte „Hitcounter“ auf der Oberseite des mittleren Flugkörpers. Dieses Mikrofon registrierte die am TGT vorbeifliegenden Geschoße in einem kreisförmigen Abstand von 4/8/12 m. Schließlich war am gleichen Flugkörper, an der Unterseite noch ein eiserner, sogenannter „Schuh“ angebracht, der dazu diente, das TGT nach der Landung durch ein quer über die Landebahn gespanntes Seil abzufangen und zum Stehen zu bringen. Und meistens funktionierte das auch, wir sahen aber Videos, wo das gelandete TGT Eigenleben entwickelte, wieder abhob, um anschließend im Wald zu zerschellen!

Das Treffen des Schleppzieles war also nicht notwendig, ließ sich aber auch nicht vermeiden. Wenn es also passierte, oder wenn auch eines der drei Befestigungsseile zerschossen worden ist, sodass das TGT zu Taumeln begann, musste es auf der, der Stadt LULEA vorgelagerten kleinen Insel JUNKÖN abgeworfen werden.

Hier im Bild der damalige Kommandant der Schleppflieger, Mjr ANDERSSON. Man kann es ruhig glauben, er war ein lustiger Typ.

So ein vorzeitiger Verlust eines TGT`s (Anm.: Das musste von der Staffel im Tagesjournal penibel festgehalten werden, da es dem BMLV in Rechnung gestellt wurde!) war eigentlich das einzige störende Element bei der Abwicklung des Schießbetriebes. Da in so einem Fall das Schleppflugzeug nach FÄLLFORS zurückfliegen musste, um ein neues TGT aufzunehmen, musste die Drakenrotte , die gerade in die Schießarea über der Ostsee unterwegs war, ihren Flug wieder abbrechen, da für sie kein TGT zur Stelle war.

Nun, wie verlief so ein Schießtag:

Während man sich bei der Staffel in VIDSEL auf das Morgenbriefing des örtlichen Meteorologen konzentriert, rollt in FÄLLFORS das Schleppflugzeug zur Startaufstellung, wo dann schwedische Techniker das TGT am Schleppseil anhängen und so mit dem Flugzeug.

In der Zwischenzeit gibt die Wetterberatung grünes Licht für den Schießbetrieb –es herrscht wie so oft hier um diese Zeit „ruhiges Herbstwetter“ – und der Flugkommandant verkündet die geplante Flugeinteilung für den Vormittag. Mit diesen Informationen begibt sich der Flightline-Chef zu seinen Technikern und befielt das Aufmunitionieren der eingesetzten Flugzeuge.

Die Waffencrew beim Aufmunitionieren der Flugzeuge
Das Hantieren mit den großen 30mm Patronengurte war immer wieder Schwerarbeit für unsere Techniker.
Der „Hauptakteur“ für dieses Unternehmen: die ADEN-Bordkanone
und das Bediengerät im Cockpit – der Steuerknüppel mit dem Auslöseknopf für die Kanone

(Anm.: Bis 1996, als wir dann die Visierfilm-Auswertestation mit vor Ort hatten, wurde auch Leuchtspurmunition verschossen, um die Flugbahn der Geschoße besser beobachten zu können.) Danach erfolgt noch eine kurze Rücksprache mit der Einsatzleitung in FÄLLFORS. Abgesprochen wurde u.a. ob ein „straight target“ also ein Ziel im Geradeausflug oder ein „turning Target“ also ein kurvendes Ziel präsentiert wird. Auch wurde der Staffel mitgeteilt, welcher Verschlüsselungscode für diesen Tag bei der fernmündlichen Trefferübermittlung zur Anwendung kommt. So ziemlich Zeitgleich gingen beide Elemente in die Luft, und da die DRAKEN schneller fliegen konnten als das Schleppflugzeug mit dem TGT, waren sie auch eher in der Schießarea angekommen. Diesen Zeitvorsprung brauchten sie auch, weil die Aufgabe der 1. Rotte des Tages war, die 40×100 km große Schießarea auf Schiffsbewegungen abzusuchen, um dem Piloten des LANSEN bekannt zu geben, in welchem Bereich der Schießarea das Schießen stattfinden kann.

Dieses Foto entstand bei einem meiner aufregendsten Momente im Laufe meiner Teilnahme an diesem Unternehmen. Im Jahre 1993 besuchte uns der damalige Fliegerinspektor Bgrd STROHMEIER, um sich selber ein Bild vor Ort machen zu können. Dabei war auch geplant, ihn mit einer schwedischen 4-sitzigen SAAB Sk60, also der schwedischen Ur-Version unserer SAAB 105OE, einen „close-up“- Eindruck vom Scharfschießen über dem Meer zu vermitteln. Durch einen glücklichen Umstand wurde es mir dann ermöglicht, zusammen mit unserem Delegationsleiter Oberst SPARRER an diesem Flug über die Ostsee teilzunehmen.

Wenn schließlich dann alle Parameter passten, konnte das Scharfschießen beginnen. Da immer eine Rotte (2 Flugzeuge) auf das TGT angesetzt war, mussten die sich aufteilen, sodass immer von der entgegengesetzten Richtung angeflogen werden konnte. In der Regel kam es dann zu 4-5 Anflüge, da die Verweildauer aufgrund des langen An-u. Rückfluges nach VIDSEL AFB relativ kurz bemessen war. Für die Piloten kam neben dem Konzentrieren auf das kleine TGT auch ein zweiter Moment dazu, die Piloten hatte nicht Berge und Täler unter sich, sondern eine meist glatte Wasseroberfläche, was an sich doch ein ungewöhnliches Terrain war, und wo man sicher öfters auf den Höhenmesser schaute…

Während die eine Rotte ihr Schießprogramm erledigte, war in der Zwischenzeit in VIDSEL AFB bereits die nächste Rotte in die Luft gegangen, um das Schießen möglichst effektiv zu gestalten. Pro Halbtag brachten wir 4 Rotten – so das TGT unbeschädigt blieb, durch.

Auch beim Rollen zur Abstellfläche in BOKUM gab es für die Piloten eine besondere Vorgangsweise. Um dem Bodenpersonal ein sicheres Hantieren am Flugzeug zu gewährleisten, musste der Pilot nach Stillstand des Flugzeuges und nach dem Abstellen des Triebwerkes seine beiden Hände gut sichtbar oben auf die Cockpit-Abdeckung legen. Er wusste selber ja nicht hundertprozentig, dass keine scharfe Munition mehr im Patronengurt war (z.B. bei einer Hemmung).

Nach dem Abstellen der Triebwerke wurden die Flieger wieder gecheckt, betankt, aufmunitioniert und so für die nächste Mission bereitgestellt.

Jeweils am Ende des Schießdurchganges ist von der Bodenstation FÄLLFORS das Trefferergebnis an die Staffel fernmündlich durchgegeben worden, dort wurde es nach der Entschlüsselung in einer Schießübersicht verzeichnet.

Anmerkung: nsere aus der schwedischen D-Version hervorgegangenen Flugzeugen waren, wie die Vorgängerversionen A u. B mit 2 Bordkanonen bestückt. Erst ab den Versionen F und J gab es auf Kosten einer variantenreichen Bestückung mit Lenkwaffen nur mehr eine Bordkanone Die C-Version (Sk = Skolarflyplan) hingegen war unbewaffnet!

Mit einer Wochenmeldung wurden dann die Ergebnisse an die Delegationsleitung gemeldet. Dieses wiederum übermittelte das Ergebnis dem BMLV/Luft nach Österreich. Diese Dienstbehörde bestätigte schließlich für jeden Piloten den Status „Einsatzpilot“.

Dazu ein interessantes Detail: Um eine realistische Trefferqoute zu erreichen, ging man dazu über, jeweils eine der beiden Bordkanone abzuklemmen. Es wurde nämlich darüber diskutiert, ob durch das gleichzeitige Feuern nicht eine gewisse Anzahl von Geschoßen „untergingen“, sodass es zu einer nicht korrekten Berechnung der Quote kam.

Schlussendlich wurden bei allen Verlegungsdurchgängen die Vorgaben durch die Piloten erfüllt. Zu guter Letzt konnten alle sagen: „MISSION COMPLETED AND FULLFILLED“.

Zwischenbemerkung: Um für die geschätzte Leserschaft die Sache nicht zu unübersichtlich zu machen, erlaube ich mir über das Lenkwaffenschießen in meinem Beitrag „Vom SAAB 35 OE zur Version Mk.II“ ausführlichst zu berichten.

6. Freizeitaktivitäten:

„Stell dir vor, es ist Krieg, und keiner geht hin!“ Ich würde sagen, stellt euch vor, der ganze Wald hier in Schweden ist voller Pilze – ja, und keiner geht sie sammeln!

Was ich aber mit meinen Schilderungen auf keinen Fall will ist, dass wir dadurch in ein schiefes Licht geraten. Wir alle zusammen hatten damals einen verdammt guten Job gemacht, wir haben hier im hohen Norden ja einen Monat lang gelebt, mussten einkaufen gehen, auf unser Gesundheit und auf unseren Seelenzustand achten, pflegten Kameradschaften, und das in einer Region, die irgendwie doch fast am Rande der Welt liegt.

Das Angebot war jedenfalls reichhaltig, da gab es einmal einheimischen Animateure, die vielleicht da und dort ihr Geschäft witterten. Aber in der Regel suchte jeder einzelne von uns das aus, wonach ihm zumute war.

Pilzesammeln (nicht suchen!):

Beim erstmaligen Ankommen auf der Base VIDSEL wurden wir gleich einmal mit einer auch in Österreich beliebten Freizeitbeschäftigung konfrontiert, als wir uns zur Sicherheitsbelehrung in dem Objekt treffen mussten, wo auch das Vorkommando untergebracht war. Da lagen doch auch allen Heizkörpern fein säuberlich aufgeschnitten jede Menge an – in der Regel Birkenpilzen – zum Trocknen. Nach und nach erfuhren wir, dass die Schweden eher selten von diesem Überangebot der Natur Gebrauch machen, und es offensichtlich den Touristen überlassen, die so massenhaft vorkommenden Pilze einzusammeln.

Auch für die ebenso massenhaft vorkommenden Blaubeeren holte man sich auch lieber – hauptsächlich – polnischer „Fremdarbeiter“ ins LAND

Hier, Abseits der Hauptverkehrsstraßen, fand man reiche Ernte an Pilzen oder man „erfand“ sich als Rallyepilot

Sightseeing:

Das Sightseeing war wohl die mit Abstand liebste Freizeitbeschäftigung der Delegationsteilnehmer. Seien einmal so bekannte Städte wie NARVIK, ROVANIEMI, JOKKMOKK oder KIRUNA, die man einfach sehen musste. Gerne „mitgenommen“ wurden dabei auch die, bunten und sehr hellen aus Holz gebauten Kirchen des Nordens. Dabei zu erwähnen die Fahrt zur Eröffnung des Zivilflughafens in ARVIDSJAUR, eine Durchfahrt der Lofoten von A (Ortschaft mit dem kürzesten Namen) im äußersten Süden bis hinauf nach NARVIK, oder – ganz besonders wichtig für Familienväter – der Besuch des Weihnachtsmanndorfes in der Nähe von ROVANIEMI mit seinem Postamt für Weihnachtswünsche. Der Weihnachtsmann heißt hier übrigens JOULUPUKKI.

Eine typische Straßenszene, wie hier am Weg nach NARVIK – man teilt sich die Straße einfach mit Rentieren.
Und aus der Geschichte: Der Ersttagsstempel anläßlich 50 Jahre Rückeroberung der Stadt
Narvik durch norwegische Truppen.
Winterliches Markttreiben in der Stadt JOKKMOKK, dem geistigen und kulturellen Zentrum der Samen.

Reiten:

Eines der wenigen Aktivitäten, zu dem uns die ortsansässige Animateurin überreden konnte, war das Angebot, in einem nahegelegenen Gestüt reiten zu gehen.

Hier im „Outback“ ist Gott sei Dank alles ein wenig unkomplizierter, das Getue bezüglich eines „Dresscodes“ bei der Ausübung von gewissen Sportarten, ist hier völlig unbekannt. Vorausgeschickt muss noch werden, dass außer 1-2 Drakenpiloten sonst niemand Erfahrungen damit hatte, auf einem Pferd zu sitzen, geschweige denn hoch zu Ross sich damit durch die schwedische Landschaft zu bewegen.

So fuhren wir in unserem „Räuberzivil“ zu besagten Pferdehof, halfen dem Team beim Striemen des Felles – heute würde man sagen „ vertrauensbildenden Maßnahmen“ – und beim Satteln der Pferde, um dann in einem abgezäunten Bereich die ersten Schritte zu wagen. Nachdem das so leidlich gut ging, führte uns die Vorreiterin bald darauf hinaus in die freie Wildbahn. Und so ritten dann wir 8 mutigen Staffelangehörige in Reih und Glied über Felder und Wiesen, bis – ja bis der erste Gaul zu galoppieren anfingt, und damit die dahinter trabenden Pferde dazu animierte, auch ein höheres Tempo einzuschlagen. Ende gut, Alles gut, am Schluss der unfallfreien Tour standen wir Helden friedlich auf einer Wiese, in der einen Hand die Zügel vom Pferd, in der anderen Hand das unvermeidliche Lachsbrot!

Fischen:

Im Reich des Lachses, ob „rökt“ oder „gravad“, war natürlich auch ein Thema. Einer unserer DRAKEN-Nachwuchspiloten wollte dies von Grundauf tun, und wurde zum leidenschaftlichen Fischer. In späteren Jahren sollte er Beruf und Leidenschaft wechseln und wurde zum weithin berühmten „Mister Bee“ aus ORTH a.d. DONAU!

Tanzen:

Diese Story gibt mir auch die einmalige Gelegenheit, mit einer in Mitteleuropa weit verbreiteten Mär aufzuräumen – von der der „männermordenden blonden Schwedenmädchen“.

Nun, Tanzen wäre mehr oder weniger ja die Gelegenheit, jemanden kennenzulernen, die Betonung muss aber eindeutig auf WENIGER liegen. Unser rühriger Hotelmanager der VILLA SPARTA veranstaltete 2x die Woche einen Tanzabend im Restaurantbereich. An sich eine willkommene Abwechslung für die heimische Bevölkerung, den außer das junge Burschen mit ihren hubraumstarken Autos des Nächstens die einzige gerade Straße in ÄLVSBYN rauf und runter hobelten, war wirklich nicht viel anzufangen. Kino-negativ! Ja, und auch für uns Österrike-Männer mal eine Ablenkung vom Dienstbetrieb.

„Alles Walzer“, das spielte da oben nicht, außerdem muss man die Sitten und Gebräuche des Landes kennen. Mehr als ein Tanz innerhalb einer ½ Stunde ist bei den schwedischen Mädchen nicht drinnen, weil es sonst eine Verliebtheit darstellen würde. Nun aber zum WENIGER. Denn zu unser aller großen Enttäuschung waren die jungen Damen ab 2200 Uhr mehr an einem Class 3-Bier interessiert als das Tanzbein zu schwingen, was natürlich da und dort auch zu gewisse Exzesse führte. Ja, und das führt wiederrum dazu, dass wir unserem Hotelpersonal halfen, das Restaurant zu reinigen, denn am nächsten Morgen saßen wir ja in diesen Räumlichkeiten bei unserem Frühstück!

Shoppen:

Sieht man bei uns zuhause oder im beliebten Ferienland ITALIEN die Männer eher vor den Geschäften warten, bis ihre Ehefrauen freudestrahlend und vollbepackt wieder herauskommen, war die „Kaufwut“ der Delegations-Teilnehmer fast grenzenlos, und das im wahrsten Sinne des Wortes, lag hier ja SCHWEDEN, NORWEGEN und FINNLAND nicht sehr weit auseinander -relativ gesehen für schwedische Verhältnisse halt. Man nahm weder Kosten noch Mühen auf sich, um seinen Lieben zuhause Geschenke als Ausgleich für das lange Fernbleiben mitzubringen. So manch einer von uns hatte z.B. mehr Rentierfälle als Schmutzwäsche im Koffer. So wurde u.a. gekauft: Schweden- u. Norwegerpullover, Wanduhren mit Elchmotiv Lappenmesser, Hüttenpatschen aus Rentierfell und vieles anderes mehr, Hauptsache, es war aus Birkenholz und aus Rentierfell gemacht! Und auch der eine oder andere Wandteppich, so wie in meinem Fall, mit dem unvermeidlichen Rentiermotiv landete im Reisegepäck!

Wir essen einen toten Fisch:

Ohne dass man jemals einen SURSTRÖMMING gegessen hat, war man nicht in Lappland. Dieses kulinarische Highlight des Nordens ist hier weit verbreitet, die typisch aufgequollenen Fischdosen verlieren erst südlich der Landeshauptstadt STOCKHOLM ihre Verbreitungs- und Strahlkraft.

Kurz zur Erläuterung dieser Konservierungsmethode: a) Die Verpackungsmethode: Der Fisch, hauptsächlich ein Hering, wird als Ganzer, zwar ohne Kopf, aber mit all seinen Eingeweiden in einer Dose verschlossen. Darin findet nun ein Gärungsprozess statt, den man auch äußerlich beidseitig am gewölbten Dosenboden-bzw. Deckel leicht erkennen kann. Durch diese Art der Konservierung soll angeblich der Fisch sehr mürbe werden.

b) Korrekte, umweltschonende Handhabung zum Öffnen:

Die derart „hochexplosive“ Fischdose sollte tunlichst in einem Kübel mit Wasser unter Wasser geöffnet werden, um die nähere und weitere Umgebung vor Unheil zu bewahren.

c) Auswirkung bei ungeschickter Handhabung:

Sollte jemand so unvorsichtig sein, und die Dose unter freiem Himmel oder in einem Raum zu öffnen, wären die Auswirkungen katastrophal. Da die Dose unter sehr hohem Druck steht, würde schlagartig ein impertinent riechender Flüssigkeitsstrahl entweichen, verbunden mit einem absolut unbeschreiblich grauslichen Geruch.

Verzieht sich der Geruch im Freien doch nach 1-2 Tagen, wären die Auswirkungen in einem Haus schlichtweg fatal. Kenner der Materie gehen davon aus, dass man alle Möbel mit deren Inhalt entfernen, und man zumindest den Raum, wo die ungeschickte „Öffnung“ stattfand, neu ausmalen müsste. Das Haus wäre für mehrere Tage mehr oder weniger unbewohnbar.

d) Meine persönliche Lappland-Reifeprüfung:

Jedem Gastgeber hier ist es natürlich eine wahre Herzensangelegenheit, Besuchen diese Delikatesse ja nicht vorzuenthalten. Uns passierte dies bei der sogenannten „Welcome-Party“ in einem alten Hangar, veranstaltet vom ÖvnBat. VIDSEL. Nach dem Absingen von heimatlichen Landeshymnen, Bergsteigerlieder und sonstigen Liedergut, wo wir uns leider nicht sehr textsicher gaben, wurde uns diese Köstlichkeit serviert. Es sollte an dieser Stelle klar und deutlich gesagt werden: manche von uns verweigerten!

Ich jedenfalls nicht und wurde damit um eine Erfahrung reicher. Man isst den filetierten Surströmming in der Regel mit einem Bissen Brot. Das Drama beginnt ja schon, wenn man sich mit dieser Kombination unweigerlich seiner Nase nähert, weil der Geruch ganz einfach ekelerregend ist. Ich wurde mal von einem Drakenpiloten, dem die Verlegung zum Scharfschießen bevorstand, darüber befragt, wie der tote Fisch riecht oder schmeckt – ich konnte keinen Vergleich mit irgend einem anderen Lebensmittel liefern.

Hat man diese Barriere überwunden, isst man ein paar Bissen und – welch wundersame Überraschung – der Geschmack kann mit dem Geruch in keiner Weise mithalten. Man denkt sich dann, „0h Gott – geschafft“! Mitnichten, denn das war erst Tag 1 der Tortur, es folgen noch 2 weitere nicht minder schlimme Tage. Denn, der tote Fisch gibt sich lange noch nicht geschlagen, die Folge ist ein unentwegtes Rülpsen, das einem mit diesem vorhin beschriebenen Geruch wieder umhüllt. Dazu hält man sich zweckmäßig mehr im Freien auf, um die Geruchsbelästigung seiner Mitmenschen in Grenzen zu halten.

Und schließlich Tag 3, aber es gibt Licht am Horizont, der letzte Akt kann beginnen und zwar dann, wenn die Toilette aufsuchen muss. Weitere Einzelheiten will ich an dieser Stelle aber doch vermeiden, man kann es sich aber ohnehin leicht vorstellen.

2 Jahre nach dieser, meiner „Reifeprüfung“, hatte ich das zweifelhafte Vergnügen, einen jungen Drakenpiloten auf seinen Weg für dieser Prüfung zu begleiten. Nur so viel, er trug keine bleibenden Schäden davon, nur sein neuer Pullover, den er dabei trug, wurde schwer in Mitleidenschaft gezogen!

Wie man an den Schilderungen liest, blieb uns absolut nichts erspart in diesen Zeiten im hohen Norden.

6. Besuche:

Neben dem Besuch von einigen Ehegattinnen wäre noch zu erwähnen: – den damaligen Bundesminister für Landesverteidigung

Robert LICHAL

– den damaligen Fliegerinspektor Bgdr STROHMAIER,

– ein „Rennpferd“ genannten Saab Sk 35 C *), also ein doppelsitziger Trainer mit „Übermajoren“ Mjr Johann QUIST**) am Steuer und seines Zeichens hochgelobter Draken-Fluglehrer, der seine ehemaligen Flugschüler besuchen kam.

*) Anm.: Sk = Skolflygplan, die doppelsitziger Schulflugzeug-version, das immerhin eine Geschwindigkeit von 1900 km/h erreichte.

**) Anm.: In der schwedischen Flygvapnet erreicht man innerhalb des Geschwaders nur den Dgrd Mjr, um höher in der militärischen Hierachie aufsteigen zu können, musste man auch zu höherer Dienststellen (Stabsdienst) wechseln.

Eine „Flying Shoebox“, pilotiert vom ehemaligen Chef des Stabes der Fliegerdivision Oberst KOLECKO. Und wenn man bedenkt, dass dafür ca. 50-60 % der Flugstrecke unter Sichtflug-Bedingungen geflogen werden musste, und das Fluggerät wahrlich kein „Rennpferd“ war, eine tolle fliegerischen Leistung

– und, kurioser Weise, einmal eine kleine Abordnung der Partei „Die Grünen“, vor denen wir uns fast rechtfertigen sollten, warum wir hier zum Schießen waren

Der als „Rennpferd bezeichnete Draken- Doppelsitzer mit dem auffälligen Periskop für den Fluglehrer.

Rückverlegungen

Verlief die Hinverlegung in der Regel nach dem gleichen Schema ab, gab es bei den Rückverlegungen für das Hauptkontingent jeweils andere Varianten. Ob diese Form der Buchungen, wo wir mehr oder weniger quer durch Mitteleuropa unterwegs waren, aus Kostengründen erfolgten, kann ich nicht beantworten. Mir blieben jedenfalls 2 Verlegungen in guter Erinnerung. Im ersten Fall flogen wir von STOCKHOLM über FRANKFURT/MAIN nach GRAZ. Dabei kamen wir in der FOKKER 50 beim Landeanflug in ein heftiges Gewitter, das den Piloten 2x veranlasste, durchzustarten. Erst der 3. Anflug war erfolgreich und bewahrte uns davor, nach WIEN auszuweichen, um dann um Mitternacht mit Heeres-bussen nach Hause gebracht zu werden.

In einem anderen Fall ging die Reise von STOCKHOLM via ZÜRICH nach WIEN und schlussendlich zum Zielflughafen GRAZ/THALERHOF.

Meine für mich aber interessanteste Rückverlegung erfolgte an Bord einer schwedischen Herkules C 130. Dabei starteten wir direkt von VIDSEL AFB mit einer Zwischenlandung in ÄNGELHOLM. Dort angekommen trafen wir auf unsere nächsten Anwärter zur TIS 35 Typinflygningsskede, wie die Typenschulung auf Schwedisch heißt. Von dort ging es dann weiter nach GRAZ/THALERHOF, wo wir nach einer reinen Flugzeit von knapp über 4 Stunden sicher landeten.

Frühmorgens in VIDSEL steht die schwedische C 130 zum Flug für eine Teil-Rückverlegung nach Österreich bereit. Im Flugplan stand: ESPE-ESTA-LOWG (im Klartext: VIDSEL-ÄNGELHOLM-GRAZ/THALERHOF)
On Route nach ESTA, unserem Zwischenlandeplatz ÄNGELHOM in Süd-schweden. (Der Sänger Reinhard May lässt grüßen: „Über den Wolken……..“)
Das Cockpit der Herkules. Bei dieser C 130, die damals Hilfsflüge nach Sarajewo durchführte, waren seitlich links und rechts zum Schutz der Crew gegen Bodenbeschuss Stahlplatten angebracht.
Am Zwischenlandeplatz ESTA gab es ein kurzes Hallo mit unseren zukünftigen Drakenpiloten, man sieht österreichische Saab 105 und schwedische Saab 35 C Doppelsitzer

Abschluß:

Ja, und was blieb den Delegationsteilnehmer von diesem Abenteuer im Norden Europas, das sich danach nicht mehr wiederholten sollte!

Auf jeden Fall sehr lange Freundschaften mit dem schwedischen Personal in Vidsel – viele von uns hatten jahrelange Briefkontakte mit irgend einem „….son“, diverse Besuche in späteren Jahren!m

Doch neben diesen materiellen Sachen brachten wir auch viele gesellschaftspolitische Eindrücke über die Lebensweise der Menschen hier mit nach Hause. Da wäre einmal das oben erwähnte Alkoholproblem, das sich aber eigentlich über die gesamte nördliche Region der Erdkugel erstreckt. Ich habe erschreckende Bilder in STOCKHOLM gesehen, wo ich einmal ein Wochenende mit meiner Frau verbrachte. Abends laufen da meistens die Fährschiffe, die nach FINNLAND gehen, ein und man sieht jede Menge Schweden, die glückseelig ein Handwagerl mit Alkohol hinter sich herziehen. Das „Besäufnis“ bei diversen Tanzveranstaltungen – erstaunlich hoch ist dabei der Anteil an Mädchen bzw. Frauen – habe ich oben ja auch schon erwähnt. Um dem etwas entgegen zu wirken gibt es extra Geschäfte (Systembolaget), in denen nur Erwachsene über 18 Jahren Zutritt haben. Allgemein lautet jedenfalls die Devise: „Es wird aus allem Schnaps gebrannt, sogar aus Erdäpfeln“.

„There I was..“ Ja, und bei denen, die diese Stimme von Kiki, der weiblichen Kontrollerin von VIDSEL Tower je gehört haben, wird auch dies nicht so leicht vergessen werden, war es ja beim österreichischen Bundesheer noch Zukunftsmusik, dass unsere Piloten in Funkkontakt mit der holden Weiblichkeit kamen….!

Für viele Jahre unser „Lastenpferd“
oder „Schnapeslieferer“
für kleine Transportaufgaben und zum Absetzen von Fallschirmspringer

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