oder, was hat der Stadtturm in JUDENBURG mit dem militärischen Flugbetrieb von ZELTWEG zu tun?
Bericht von Vzlt i.R. BÖSEL Kurt, ehem. Angehöriger der 1. Sta/ÜbwGschw
Der Inhalt:
1) Kurzer Abriss über die Fliegerkräfte in der 1. Republik
2) 1938 – 1945, Österreich verschwindet auf der Landkarte
3) 1955 – Neubeginn: LOXZ wird zur Wiege der Militärpilotenausbildung
4) Militärpiloten der 1. Stunde mit kurzem Werdegang
5) Die verschiedenen Flugzeugmuster für die Grund-u. Düsengrundschulung
6) ZELTWEG wird zum einzigen Einsatzflugplatzes des öBH
Vorwort:
Wer sich die Geografie Österreichs mit militärstrategischen Augen ansieht, sieht auf dem ersten Blick, dass der Militärflugplatz ZELTWEG der westlichste von allen Militärflugplätzen ist, von wo Düsenflugzeuge des Bundesheeres starten und landen können. Einzig und alleine der Flugplatz in AIGEN im Ennstal. liegt noch etwas westlicher, nur ist dieser nach heutiger Nutzung ja nur mehr ein reiner Hubschrauberplatz.
Ich gebe nun zu bedenken, dass die Luftlinie von ZELTWEG nach INNSBRUCK ca. 270 km beträgt. Die während des Weltwirtschaftsgipfel DAVOS in Teilen von Vorarlberg eingerichtete Flugverbotszone beträgt sogar 450 km. Diese Entfernung schmälert natürlich die Verweildauer in diesem Gebiet. Nur um sich eine Vorstellung von solchen Einsätzen mit einem modernen Jet der 4. Generation zu machen: mit dem Hinflug, der Verweildauer in der Flugverbotszone und dem Rückflug konnten diese beim Eurofighter (mit zwei Zusatztanks) schon mal unglaubliche drei Stunden betragen.
Bei weitem größer ist aber die Herausforderung an unsere Luftraumüberwachung angesichts der Tatsache, dass die Entfernung zwischen der Nordgrenze TIROLS bis zur südlichen Staatsgrenze am Brenner nur ca. 60 km Luftlinie beträgt. Und da reden wir vom bekannten „Sperrriegel“ zwischen den beiden NATO-Staaten DEUSCHLAND und ITALIEN, dessen geringe Breite ja immer schon eine Verlockung für NATO-Flieger war, einfach so durch österreichisches Hoheitsgebiet durchzufliegen (LIBANON-Krise 1958). Damals konnte man auf diese kurzfristigen Luftraumverletzungen nur insofern reagieren, dass man unsere Militärflugzeuge direkt am Flughafen INNSBRUCK stationierte. Dass sie dann in der Luft aufgrund ihrer Unterlegenheit und der nicht vorhandenen Radaraufklärung nichts ausrichten konnten, ist ein anderes Thema. Letztendlich wurden diese unerlaubten Überflüge erst eingestellt, nachdem das offizielle Österreich den diplomatischen Weg eingeschlagen, und dementsprechende Protestnoten an die US-Botschaft in WIEN gerichtet hatte.
Aber immerhin war dieser „Sperrriegel“ auf österreichischem Staatsgebiet – der setzt sich mit der ebenfalls neutralen SCHWEIZ ja im Westen weiter – eine Triebfeder beim Zustandekommen unserer immerwährenden Neutralität! Nur, und dass sollte man auch bedenken, wie unlängst aus freigegebenen Geheimdokumenten bekannt geworden ist, dass in einem wirklichen Ernstfall sich speziell die Warschauer Pakt-Staaten nicht sehr viel um unsere Neutralität gekümmert hätten. Zudem lehrt uns aber auch die Geschichte, dass dazu immer zwei Parteien gehören. So hat sich die kleine SCHWEIZ während des 2. Weltkrieges durchaus ihren Respekt von Hitler- Deutschland eingeholt, wenn es um die Einhaltung ihrer Neutralität ging! Man holte zum großen Ärger vom 3. Reich zahlreiche deutsche Militärflieger vom Himmel oder zwang sie zur Landung – und Ironie des Schicksals, teilweise mit in Deutschland gekauften Messerschmitt Me 109 Flugzeugen!
Tatsache ist es aber auch, dass diese Entfernung in den Raum INNSBRUCK bis zu den Drakenzeiten hinein ein gewisses Problem darstellte. Es bedurfte eines genauen Zeit-Weg-Kalküls und enger Zusammenarbeit mit dem Radarleitdienst, um rechtzeitig vor Ort zu sein und dann aber auch noch genügend Treibstoff für eine sichere Landung in ZELTWEG an Bord zu haben. Wohl gab es Zusatztanks für den Saab S35Ö, diese beeinträchtigten aber auf der anderen Seite wiederum die Leistung für den Überschallflug. Erst mit dem Waffensystem Eurofighter gehörten diese Reichweitenprobleme der Vergangenheit an.
Warum die Militär-Geografie so ist, entzieht sich meiner Kenntnis, obwohl es im Bundesland SALZBURG auch Gegenden gäbe, wo ein dementsprechendes Gelände zur Errichtung eines Flugplatzes vorhanden ist.
Hier denke ich in erster Linie an die Gegend von ZELL am See, wo es ja schon lange einen nationalen Zivilflugplatz gibt. Die ICAO-Kennung dieses Flugplatzes lautet interessanterweise aber LOWZ, wobei das W für einen internationalen Flugplatz wie LINZ-HÖRSCHING oder WIEN-SCHWECHAT steht.
Die Lösung dieser Besonderheit ist die, dass es beim Bau dieses Flugplatzes geplant war, ihn an den internationalen Flugverkehr anzubinden. Offensichtlich ist es aber aus wirtschaftlichen Erwägungen und raumplanerischen Bedenken nicht dazu gekommen – nur die ICAO-Kennung ist dem Flugplatz erhalten geblieben.
Ja, natürlich weiter Richtung Westen wird der Platz für einen großen Flugplatz mit einer Pistenlänge von mindesten 2000 m ja doch immer kleiner. Die ständige militärische Mitbenützung von INNSBRUCK- KRANEBITTEN wurde nie ernsthaft in Erwägung gezogen, da auf Grund der Talenge und der Wetterlagen speziell im Winter ein regelmäßiger Jet-Betrieb als nicht verträglich mit der Flugsicherheit eingestuft worden ist. Ein Beweis dafür ist die Tatsache, dass heutige Eurofighter-Piloten LOWI erst nach mehreren Simulatorübungen anfliegen dürfen. Einzig und alleine bei der Luftraumsicherungs- Operation für das Wirtschaftsforum (WEF) in DAVOS starten und landen dort die Pilatus PC 7. Selbst die Saab 105 OE sind zu ihren Einsätzen über Vorarlberg und Tirol von LINZ-HÖRSCHING aus gestartet. In Erinnerung bleibt mir auch eine Verlegung mit Saab 105 OE in den späten 70-ger Jahren, als die 1. Staffel für eine Woche lang von dort aus Flugbetrieb machten, nur war zu dieser Zeit das touristische Ferienflugaufkommen noch nicht so hoch wie heute.
Ja, und mit dem Bundesland VORARLBERG endet unsere Reise auch schon wieder – mehr oder weniger erfolglos – bei der Suche für einen Militärflugplatz!
1) Kurzer Abriss über die Fliegerkräfte in der 1. Republik
a) Ein schwieriger Neubeginn:
Nachdem der Friedensvertrag für die ehemalige Monarchie das völlige Verbot für einen Wiederaufbau der Luftstreitkräfte vorsah, musste nach Kriegsende auch jegliches Material (Flugzeuge) und Bauten (Hangars etc.) zerstört werden. Dies wurde penibel von einer eigens dafür eingerichteten Kommission überwacht.
Doch bald regte sich Widerstand gegen dieses Regelwerk, und man versuchte zaghaft, unter strengster Geheimhaltung und unter dem Deckmantel einer Zivilfliegerei, zumindest einmal Piloten auszubilden, um für den Fall der Fälle gerüstet zu sein. So war z.B. Ende der 20-ger Jahre der Flughafen GRAZ/THALERHOF ein Ort für den Wiederbeginn, denn weit weg von WIEN fühlte man sich sicherer vor Nachforschungen!
Und als in Deutschland 1935 jegliche Zurückhaltung in dieser Hinsicht fiel, und mit 1. März offiziell die Tarnung der geheim aufgestellten Luftwaffe gefallen war, ging auch die österreichische Militärfliegerei aus ihrer Deckung heraus. Mit 1. Juni 1935 erfolgte die endgültige Enttarnung, als das bisherige Luftschutzkommando die Bezeichnung „Kommando der Luftstreitkräfte“ erhielt!
Man rüstete wieder auf – und hier erstaunlicher Weise in der Mehrzahl mit italienischen Flugzeugen. Der Grund war, dass die Regierung in ROM sehr interessiert daran war, dass ihr nördlicher Nachbar wieder über eine gut aufgestellte Luftmacht verfügt. So kam man bezüglich des Kaufpreises dem Staate Österreich großzügig entgegen. Aber auch vom nördlichen Nachbarn Deutschland wurden etliche Typen in unterschiedlicher Stückzahl angekauft.
Und so richtig los ging die Einkaufspolitik in Mitte der 1930er Jahren. Es würde hier den Rahmen sprengen und würde auch am eigentlichen Thema vorbeiführen! Jedenfalls verfügte man anfangs 1938 über fast 200 Maschinen unterschiedlichster Firmen, 12 an der Zahl, die Stückzahl hatte eine Bandbreite – wie JUNKERS A35, einem Aufklärungsflugzeug von 1 Stück, bis hin zu der FIAT CR 32, einem Jagdflugzeug, auch „Chirris“ genannt, von dem 45 Stk. angekauft worden sind.
Außergewöhnlich ist der Kauf einer DeHavilland DH.80 „Puss Moth“. Am 27. Mai 1935 verkaufte Fürst KINSKY, damals Präsident des AERO-Clubs, dieses eine Flugzeug an die Luftstreitkräfte der 1. Republik!
So entstand eine große Vielfalt an unterschiedlichem Fluggerät – sagte man dem Bundesheer nach 1955 nach, bei den Flugzeugtypen eine „Schmetterlingssammlung“ zu haben, so war es in der Zwischenkriegszeit eine „Schmetterlings- u. Greifvogelsammlung“.
Mittlerweile war Österreichs Luftraum vom BMLV in 3 Luftbereiche eingeteilt worden. Der Luftbereich WEST lag westlich der Linie KÖNIGSEE-HOCHKÖNIG-HOCHKAR-Landesgrenze bis zur DREIHERRNSPITZE. Die südliche Begrenzung des Luftbereichs NORD verlief von der Bundesgrenze südl. vom KÖNIGSEE über den PASS LUEG und die BISCHOFSMÜTZE entlang der steirischen Landesgrenze bis zur 3-Länderecke STEIERMARK-NIEDERÖSTERREICH-BURGENLAND. Und von dort bis – Luftlinie – zum GESCHRIEBENSTEIN in Burgenland.
Südlich dieser Linie lag der Luftbereich SÜD, also die Flugplätze AIGEN und auch ZELTWEG.
Mit Anfang 1938 verfügten die Luftstreitkräfte nun über vier rein heereseigene Fliegerhorste, nämlich
Wiener Neustadt, (wo man 2009 den 100-jährigen Bestand feierte)
Wels (ab 1933 zeitweise mitbenützt, ab 1935 bis Kriegsende aktiv), ab 1955 keine Wiederaufnahme eines militärischen Flugbetriebes.
Aigen im Ennstal
Zeltweg
Dazu kamen die drei gemeinsam mit der Zivilluftfahrt benützten Flugplätze WIEN-ASPERN (1914-1945), KLAGENFURT-ANNABICHL (1915 -2015, ab 1955 nur mehr HS-Stützpunkt) und GRAZ-THALERHOF (1914-2013).
Weiters war geplant:
– für den Luftbereich WEST einen Flugplatz in St.JOHANN i. TIROL, letztendlich wurde es dann nur ein Hubschrauber-Stützpunkt in SCHWAZ/TIROL.
– für den Luftbereich NORD einen Flugplatz in TULLN-LANGENLEBARN, der dann doch realisiert worden ist. Dieser Platz erreichte spätestens nach dem WW II eine gewisse Bedeutung, lag er doch in der amerikanischen Zone, von wo aus die Transatlantik-Flüge nach den USA aus gestartet worden sind.
Eine Anekdote:
Folgende Geschichte aus den 30iger Jahren passt hier genau, um sich eine Vorstellung über den damaligen Flugbetrieb machen zu können. Sie wurde mir übrigens vom ehem. Staffelkameraden (Saab J 29 und Saab105Ö-Pilot, pen-sionierter AUA-Kapitän) Wilhelm „Willi“ EHRBAR erzählt: Es ereignete sich auf dem damaligen Militärflugplatz WELS. Ein Verband von Schulflugzeugen befand sich auf dem Rückflug zum Heimatflugplatz, als sich das Wetter dramatisch verschlechterte und der Platz unter einer dicken Wolkenschicht verborgen war. Nun war guter Rat teuer, ohne dementsprechende Instrumentierung konnte man nicht einfach durch die Wolken durchstoßen, die Piloten wussten ja auch gar nicht, wo genau sich der Platz befand. Aber zum Glück war gerade eine FlA-Batterie in Stellung, und so kam man auf die Idee, vom Platzbereich aus mit Leuchtspurmunition senkrecht durch die Wolken hindurch in die Luft zu schießen. So wussten die Piloten, wo sich der Platz befand und sie schraubten sich kreisförmig um das „FlaK-Feuer“ herunter, bis sie schließlich Bodensicht hatten und sicher landen konnten.
b) Der Schulflugplatz ZELTWEG entsteht
Bereits im Jahr 1935 wurde festgelegt, dass im Aichfeld ein Flugplatz in den Alpen, als Schulflugplatz, notwendig war. Die Wahl fiel auf das größte inneralpine Becken der Steiermark mit einer Ausdehnung von 5×22 km – genauer: in das Gemeindegebiet von ZELTWEG!
Im Frühsommer 1936 begannen schließlich die Vermessungsarbeiten und die Verhandlungen mit den Eigentümern über die Grundstückerwerbung. Teilweise gestalteten sie sich äußerst schwierig, oft musste man zum letzten Mittel – einer Enteignung – greifen. Doch bereits im August desselben Jahres wurden die endgültigen Platzgrenzen festgelegt. Hätte man damals genauer in die Bücher geschaut, hätte man sich später den Rechtsstreit mit der Gemeinde FOHNSDORF wegen des „Totenweges“ erspart. Trotzdem begannen die Bauvorhaben.
Man sollte aber auch die wirtschaftliche Bedeutung dieses Vorhabens bedenken, man befand sich am Ende der Weltwirtschaftskrise, also in einer Zeit von hoher Arbeitslosigkeit. Als man in Deutschland durch die Machtergreifung der Nationalsozialisten bereits wieder Licht am Horizont erblickte, hinkte Österreich doch noch etwas hinterher. Nach Zeitzeugen Erzählungen war man mehr als froh, als zahlreiche Arbeiter aus der Region beim Bau der kilometerlangen Umzäunung des Flughafenareals und bei anderen Bauprojekten eine Beschäftigung fanden.
Im Sommer 1937 war das Flugfeld am neuen Fliegerhorst soweit fertiggestellt, dass ab 1. August 1937 Flugzeuge der Kategorie A starten und landen konnten. Und am 1. November wurde Oberst FRÖHLICH zum Flugplatzkommandanten ernannt.
Im Dezember 1937 konnte der Flugbetrieb nun provisorisch aufgenommen werden. Die Verlegung des Schulgeschwaders aus GRAZ/THALERHOF mit den Schulstaffeln A, B und C wurde für den Zeitraum 10. bis 12. Dezember festgelegt.
Viel Zeit blieb diesem Flugplatz damals unter österreichischer Flagge jedenfalls nicht, und wie viele Flugschüler in dieser kurzen Zeit zu ihren Schulmaschinen gegangen sind, entzieht sich jedenfalls meiner Kenntnis.
Ausgehend von den ersten Bautätigkeiten mit gewissen Grundbedürfnissen für einen Militärflugplatz und einem Kasernenareal entstanden in zeitlicher Abfolge, und dass über mehrere Jahrzehnte hinweg, Flugzeughangars, sonstige flugspezifische Einrichtungen und Gebäude, die auch in die Neuzeit übergreifen – der überwiegende Teil davon natürlich nach dem 2. Weltkrieg – und meistens den Anforderungen der jeweils eingesetzten Flugzeugtype folgten. Man muss diese Aufzählung über eine Zeitspanne von gut 80 Jahren eben unter dem Motto sehen: errichtet, abgebaut, modernisiert, adaptiert, erneuert oder einer anderen Verwendung zugeführt.
a) Flugbetriebseinrichtungen:
– Landebahn (Runway), Gras, Länge ca. 1600 m, Ausrichtung 08/26 (ab 1942 Betonpiste), später asphaltiert
– Halle I und Halle II (lange Zeit als Kfz-Abstellplatz verwendet, von 1989 bis 2005 Nutzung für die Draken
– Halle III: Fliegerschule, dann Kfz-Wartung, später demontiert und abgerissen
– Kontrollturm (nun funktionslos)
– Halle IV: Fliegerwerft 2, spätere Erweiterung mit Containern („Hütteldorf“)
– Halle V: Düsenschulstaffel, 1.Sta. ÜbwGschw, danach Fliegerschule (jetzt Institut Flieger)
– Holzhangar VI: abgerissen
– dahinter Hangar VIII (nun Heimat des Militär-Luftfahrtmuseums)
– Unterflur-Tankanlage
– eine Kompensierscheibe zum Einnorden der Flugzeug-Kompasse (demontiert)
b) Einrichtungen im Kasernenbereich:
-7 Mannschaftsunterkünfte entlang der Ringstrasse
– Kommandogebäude
– diverser Sozialeinrichtungen (Truppenküche, Kino, Soldatenheim, Offziers-Kasino)
– 2 Sportplätze (einer davon zwischenzeitlich stillgelegt und verbaut)
– Krankenrevier, am 13.10.2006 Eröffnung des Neubaus am Ostrand der Kaserne
– Wohnraum für die Bediensteten („Linderwald-Siedlung“, 2009 großteils abgerissen),
– Wohnanlage für Unteroffiziere und Zivilbedienstete
c) Flugsicherungseinrichtungen (nach 1955):
– ein PAR (Präzisionsanflugradar)
– ein ASR (Platzbereich-Rundsichtradar), dieses wurde 2011 durch ein neues ASR mit Standortwechsel ersetzt , Inbetriebnahme am 28. 06. 2011
– Anflugbefeuerung
– Pistenbefeuerung
– Verlängerung- u. Erneuerung der Runway nach Einigung mit der Gemeinde FOHNSDORF (1991) auf 2750 x 60 m
– ein Simulatorgebäude für den Saab J35Ö Draken (derzeit Nutzung durch die Heeres-Fahrschule)
– ein Lärmschutzhaus (Hush-house) für TW-Bodenläufe, für Eurofighter adaptiert
– Die Fangnetz-Anlage für für Saab J35Ö Draken wurde gegen eine Seilfang-Anlage für Eurofighter „Typhoon“ ausgetauscht (01.07.08). Diese dient zum sicheren Abbremsen von Flugzeugen bei Bremsversagen oder spätem Startabbruch.
Weiters für die öffentliche Sicherheit:
– ein Ampelanlage im Osten entlang der dem Flugplatzareal angrenzenden Straße von ZELTWEG und FLATSCHACH (bei Draken-Landungen immer aktiviert).
– eine Ampelanlage im Westen an der Autobahn S36 im Anflugbereich. (Diese war meinem Wissen nach niemals geschaltet!)
d) Weitere Großprojekte:
– Neubau und Standortwechsel der Fliegerwerft 2: Grundsteinlegung 1990, Baubeginn Juni 1991, Betriebsaufnahme Oktober 1995, Übergabe-Feier 1996!
– Eurofighter-Simulatorgebäude: Bauzeit 2005/06, Inbetriebnahmen 1.10.2006
– das Staffelgebäude (2008)
– die Sicherheitszentrale (2007)
– die „Sixpacks“ mit den Abstellboxen für die im Flugdienst eingesetzten Eurofighter, inclusive Büro-u. Arbeitsräume für das techn. Personal (2007)
– der Kontrollturm, Baubeginn 2007, Inbetriebnahme 16. Mai 2011, angebunden die Fliegerhorst-Feuerwehr
Die Abstellboxen der flugklaren Eurofighter – jedes Flugzeug kommt in eine Einzelbox, in der es vorne hinaus- und hinten wieder hineinrollt. Das Rangieren für den täglichen Flugbetrieb mit einem Schleppfahrzeug ist dabei nicht mehr nötig. Dahinter sieht man den neu errichteten Kontrollturm.
Die Eurofighter-Flotte wurde nun nicht mehr so, wie im obigen Bild zu sehen, abgestellt. Entweder sind die Maschinen in der Werft (unklar od. es gibt ein Wartungsereignis), oder die Eurofighter sind in den Einzelboxen der „Sixpacks“.
All diese Gebäude befinden sich nun in einem eigenen, abgezäunten Sicherheitsbereich innerhalb der Kaserne, dem sogenannten „Eurofighter-Bezirk“. Der Zutritt ist nur mit persönlicher Zutrittsberechtigung möglich.
Eines ist auch zu erwähnen, dass nämlich der reguläre Flugbetrieb mit den Eurofighter der 1. Staffel 2007 im neuen Simulatorgebäude aufgenommen worden ist. Kurzfristig war ja von der Führung angedacht, mit dem Flugbetrieb im deutschen MANCHING zu beginnen, weil der Ausbau der Infrastruktur (Piste und Staffelgebäude) der Auslieferung der Flugzeuge hinterherlief.
Doch man fand auch hier eine brauchbare Lösung. Mit der Erstlandung der 7L-WA am 12. Juli 2007 konnte die Staffel zwei Räume im Simulatorgebäude beziehen, das war sozusagen auch die Geburtsstunde des Eurofighter-Flugbetriebs in Österreich. Da dieses Gebäude entsprechend großzügig geplant und gebaut worden ist – es gab auch einen auf dem modernsten Stand der Technik ausgestatteten Kinosaal, den die Staffel als Briefingraum mitbenutzen konnte – war es vorerst einmal kein so großer Nachteil, dass das Staffelgebäude erst gut ein Jahr später fertig gestellt worden ist. Anfangs hatten wir ja einmal nur drei ausgebildete Piloten und genauso viele Flugzeuge. Erst mit dem Zulauf weiterer Piloten wurden die Platzverhältnisse immer prekärer, sodass es 2008 dann für alle eine große Erleichterung darstellte, als wir das Staffelgebäude dann endlich beziehen konnten.
c) Der Namensgeber: k.u.k. Offizier und Flugpionier Franz HINTERSTOISSER
Geboren 28. April 1863 in AIGEN(SALZBURG), gestorben 06. März 1933 in WIEN. Er erlernte von April bis August beim 1. Militär-Aeronautischen-Kurs mit 7 anderen Offizierskameraden im Wiener Prater das Ballonfahren. Er gründete zusammen mit Viktor SILBERER, seinem ersten Lehrer, 1901 den Österreichischen Aero-Club. Er erhielt für 150 Ballonfahrten die Goldene Sportmedaille des Aeroclubs.
Schließlich wurde 1967 der Militärflugplatz ZELTWEG nach ihn benannt, nachdem er 1902 im Zuge einer Alpenüberquerung hier in der Nähe von ZELTWEG (WEIßKIRCHEN) gelandet ist.
2) 1938 -1945: Österreich verschwindet von der Landkarte
Es ging eigentlich alles sehr schnell, in den Iden des März des Jahre 1938!
Nachdem bereits am 12. März eine zivile Junkers Ju 52 am Flugplatz WIEN-ASPERN – an Bord der Generalmajor Ludwig WOLFF, zukünftiger “Kommandeur aller Luftwaffenteile in Österreich“ und kurz darauf weitere Transportflugzeuge Ju 52 sowie Kampfflugzeuge der 6. Staffel des Kampfgeschwaders 155 mit DORNIER Do 17 eben dort landeten, landeten schließlich am 13.März deutsche Kampfverbände auf den Flugplätzen Wr. NEUSTADT, GRAZ/THALERHOF, KLAGENFURT/ANNABICHL, AIGEN im ENNSTAL und in ZELTWEG.
- Am 15. März wurde daraufhin das österr. Bundesheer in die deutsche Wehrmacht eingegliedert.
- Am 17. März befahl der Kommandant der Luftstreitkräfte, GenMjr LÖHR, die österreichischen Hoheitsabzeichen bei allen Flugzeugen zu entfernen und durch das deutsche Abzeichen zu ersetzen.
- Die Details über die Luftwaffenverbände in Österreich und die endgültige Eingliederung unserer Luftstreitkräfte wurden bei Besprechung in BERLIN festgelegt.
- Vorarlberg und Tirol kamen zum Luftgau VII, die restlichen Bundesländer
zum neu geschaffenen Luftgau XVII.
Hiermit endete die Geschichte der Luftstreitkräfte der 1. Republik!
Als erstes zog die Schutzpolizei am Flugplatz ein. Erst am 16. März wurde der Platz der Luftwaffe übergeben. Aus den Österreichischen Teilen vom Platz Zeltweg entstand Flugzeugführerschule Zeltweg. Einige Flugzeuge kamen zur Flugzeugführer-Schule A/B14 nach Klagenfurt-Annabichl.
Die restlichen Flugzeuge bildeten die Flugzeugführerschule (FFS) C.11. Diese wurde mit 01.04.1939 offiziell aufgestellt. Ein Teil der Ausbildung auf den zweimotorigen Maschinen wurde 1940-41 auch am Fliegerhorst Parndorf absolviert, wobei die Maschinen täglich von der Steiermark ins Burgenland und zurück pendelten. Im Rahmen der erweiterten Streckenflugausbildung kamen die Besatzungen mit ihren Maschinen bis an die Ostsee bzw. nach Frankreich. Flugzeuge wie Junkers Ju-88, Junkers Ju-86, Junkers Ju-52 oder Dornier Do-17 waren bekannte Schulungsmuster.
1942 wurde eine Betonpiste angelegt und die Rollwege sowie die Hallenvorfelder betoniert.
Ab August 1943 führten Maschinen der FFS C.11 gemeinsam mit der FFS A/B.14 aus Klagenfurt Aufklärungsflüge entlang der Eisenbahnlinien in der Südsteiermark (heute Slowenien) zur Beobachtung der dort immer heftiger werdenden Partisanentätigkeit durch.
Am 16. Oktober 1944 wurde der Fliegerhorst zum ersten Mal von der 15. USAF bombardiert und wie bei den weiteren 15 Angriffen auf den Raum Zeltweg nur leicht beschädigt. Hauptziel waren meistens die Bahnanlagen und Hermann Göring-Werke südlich des Platzes. Heute sieht man noch Einschusslöcher in den Fenstern des Museums.
Zur Jahreswende 1944/45 verlegten infolge des sowjetischen Vormarsches die ungarische Kampffliegerschule und das ungarische Fliegerärztliche Institut auf den Flugplatz Zeltweg. Auch etliche Einsatzverbände kamen in Folge der Rückverlegung auf den Platz und flogen Einsätze gegen die Sowjettruppen. Ende März 1945 wurde ein Großteil der Mannschaften des Fliegerhorstes zu Alarmeinheiten zusammengefasst und zur Verstärkung der Erdkampftruppen ins Semmeringgebiet verlegt. Zeltweg war ebenso wie Aigen im Ennstal als Einsatzflugplatz der „Alpenfestung“ vorgesehen. Kurz vor Kriegsende verlegten noch Einheiten der neu aufgestellten Luftwaffendivision „Nordalpen“ auf den Platz. Diese bestanden aus einer Gruppe des Jagdgeschwader 300, zwei Aufklärungsstaffeln, einer Nachtjagdstaffel und einer Schlachtgruppe. Wegen Treibstoffmangel kamen die Maschinen jedoch nicht mehr zum Einsatz und wurden gesprengt.
Während die FFS C 11 Zeltweg am Flugplatz war, war deren Kommandant und somit auch Flugplatzkommandant Oberstlt BENZ Heinrich. Am 1.2.1942 wurde BENZ zum Oberst befördert. Mit der Umgliederung der Schulen wurde er Kommandant FFS A/B 11 Zeltweg (bis 15.10.44). Zeitgleich wurde er auch Kommandant Fliegerhorst Kommandantur. A 20/XVII und zeitweise bei der IV./Kampfgruppe 77 zur Sammlung von Fronterfahrung eingeteilt. Am 10.01.45 wurde BENZ versetzt zur Frontfliegersammelgruppe und die Flugzeugführerschule aufgelöst.
Es ging eigentlich alles sehr schnell, in den Iden des März des Jahre 1938!
Nachdem bereits am 12. März eine zivile Junkers Ju 52 am Flugplatz WIEN-ASPERN – an Bord der Generalmajor Ludwig WOLFF, zukünftiger “Kommandeur aller Luftwaffenteile in Österreich“ und kurz darauf weitere Transportflugzeuge Ju 52 sowie Kampfflugzeuge der 6. Staffel des Kampfgeschwaders 155 mit DORNIER Do 17 eben dort landeten, landeten schließlich am 13.März deutsche Kampfverbände auf den Flugplätzen Wr. NEUSTADT, GRAZ/THALERHOF, KLAGENFURT/ANNABICHL, AIGEN im ENNSTAL und in ZELTWEG.
- Am 15. März wurde daraufhin das österr. Bundesheer in die deutsche Wehrmacht eingegliedert.
- Am 17. März befahl der Kommandant der Luftstreitkräfte, GenMjr LÖHR, die österreichischen Hoheitsabzeichen bei allen Flugzeugen zu entfernen und durch das deutsche Abzeichen zu ersetzen.
- Die Details über die Luftwaffenverbände in Österreich und die endgültige Eingliederung unserer Luftstreitkräfte wurden bei Besprechung in BERLIN festgelegt.
- Vorarlberg und Tirol kamen zum Luftgau VII, die restlichen Bundesländer
zum neu geschaffenen Luftgau XVII.
Hiermit endete die Geschichte der Luftstreitkräfte der 1. Republik!
Als erstes zog die Schutzpolizei am Flugplatz ein. Erst am 16. März wurde der Platz der Luftwaffe übergeben. Aus den Österreichischen Teilen vom Platz Zeltweg entstand Flugzeugführerschule Zeltweg. Einige Flugzeuge kamen zur Flugzeugführer-Schule A/B14 nach Klagenfurt-Annabichl.
Die restlichen Flugzeuge bildeten die Flugzeugführerschule (FFS) C.11. Diese wurde mit 01.04.1939 offiziell aufgestellt. Ein Teil der Ausbildung auf den zweimotorigen Maschinen wurde 1940-41 auch am Fliegerhorst Parndorf absolviert, wobei die Maschinen täglich von der Steiermark ins Burgenland und zurück pendelten. Im Rahmen der erweiterten Streckenflugausbildung kamen die Besatzungen mit ihren Maschinen bis an die Ostsee bzw. nach Frankreich. Flugzeuge wie Junkers Ju-88, Junkers Ju-86, Junkers Ju-52 oder Dornier Do-17 waren bekannte Schulungsmuster.
1942 wurde eine Betonpiste angelegt und die Rollwege sowie die Hallenvorfelder betoniert.
Ab August 1943 führten Maschinen der FFS C.11 gemeinsam mit der FFS A/B.14 aus Klagenfurt Aufklärungsflüge entlang der Eisenbahnlinien in der Südsteiermark (heute Slowenien) zur Beobachtung der dort immer heftiger werdenden Partisanentätigkeit durch.
Am 16. Oktober 1944 wurde der Fliegerhorst zum ersten Mal von der 15. USAF bombardiert und wie bei den weiteren 15 Angriffen auf den Raum Zeltweg nur leicht beschädigt. Hauptziel waren meistens die Bahnanlagen und Hermann Göring-Werke südlich des Platzes. Heute sieht man noch Einschusslöcher in den Fenstern des Museums.
Zur Jahreswende 1944/45 verlegten infolge des sowjetischen Vormarsches die ungarische Kampffliegerschule und das ungarische Fliegerärztliche Institut auf den Flugplatz Zeltweg. Auch etliche Einsatzverbände kamen in Folge der Rückverlegung auf den Platz und flogen Einsätze gegen die Sowjettruppen. Ende März 1945 wurde ein Großteil der Mannschaften des Fliegerhorstes zu Alarmeinheiten zusammengefasst und zur Verstärkung der Erdkampftruppen ins Semmeringgebiet verlegt. Zeltweg war ebenso wie Aigen im Ennstal als Einsatzflugplatz der „Alpenfestung“ vorgesehen. Kurz vor Kriegsende verlegten noch Einheiten der neu aufgestellten Luftwaffendivision „Nordalpen“ auf den Platz. Diese bestanden aus einer Gruppe des Jagdgeschwader 300, zwei Aufklärungsstaffeln, einer Nachtjagdstaffel und einer Schlachtgruppe. Wegen Treibstoffmangel kamen die Maschinen jedoch nicht mehr zum Einsatz und wurden gesprengt.
Während die FFS C 11 Zeltweg am Flugplatz war, war deren Kommandant und somit auch Flugplatzkommandant Oberstlt BENZ Heinrich. Am 1.2.1942 wurde BENZ zum Oberst befördert. Mit der Umgliederung der Schulen wurde er Kommandant FFS A/B 11 Zeltweg (bis 15.10.44). Zeitgleich wurde er auch Kommandant Fliegerhorst Kommandantur. A 20/XVII und zeitweise bei der IV./Kampfgruppe 77 zur Sammlung von Fronterfahrung eingeteilt. Am 10.01.45 wurde BENZ versetzt zur Frontfliegersammelgruppe und die Flugzeugführerschule aufgelöst.
Während der Schulung wurde auch die Flugplätze: Aigen/Ennstal, Parndorf, Klagenfurt in der näheren Umgebung angeflogen. Als Ausweichflugfeld diente eine definierte Stelle/Wiese in St.Lorenzen in der Gemeinde St.Margarethen/Knittelfeld. Dieses Flugfeld wurde in den letzten Kriegstagen, auf Grund mehrerer Angriffe, vermehrt genutzt und die Piloten wurden bei den diversen Häusern untergebracht.
Die Panzer Einheiten der 27. Armee der 3. Ukrainischen Front verblieben bis Mitte Juli in Zeltweg. Infolge der alliierten Zonenaufteilung verließen die Sowjets die Steiermark und Teile der britischen 46. Infantry-Division und Royal Airforce-Einheiten zogen am Fliegerhorst ein. Die 1945 stationierten Einheiten wurden durch das 1. Bataillon des „Middlesex Regiment“ abgelöst und die fliegenden Teile der RAF zogen Anfang 1947 ab. Die RAF beließ nur eine reduzierte Flugplatzbetriebskompanie und einen Telegraphenzug in Zeltweg, um den Platz bei Bedarf kurzfristig wieder in Betrieb nehmen zu können. Ab 1951 gaben die Briten einen Teil des Horstgeländes für den Segelflugbetrieb frei. Ende August 1955 wurde der Flugplatz der Republik Österreich übergeben und bis September 1955 zogen die britischen Einheiten ab.
Im Oktober 1955 bezogen Infanterieeinheiten (des heuten Jägerbataillon 18) des wiedererstandenen Bundesheeres die Kasernen des Fliegerhorstes. Erst 1956 wurde der Platz fliegerisch genutzt.
3) 1955 – Neubeginn: ZELTWEG wird zur Wiege der Militärpilotenausbildung
Und es ist tatsächlich so, ab 1958 hat jeder österreichische Militärpilot sein fliegerisches Handwerk in ZELTWEG, zuerst im Schulgeschwader, ab 1971 dann bei der Fliegerschule – die dann später in Institut Flieger umbenannt worden ist, erlernt. Unbeschadet, ob sie danach auf Flächenflugzeuge blieben oder Hubschrauberpiloten wurden.
Gemeint ist hier die sogenannte „Grundausbildung“ mit der Befähigung, „ein Flugzeug mit einem Gesamtgewicht bis 2000 kg zu betreiben“ – dokumentiert dann mit der Ausstellung eines Militärpilotenscheines, kurz MFS!
Um es besser zu verstehen, diverse Aus- und Weiterbildungen, das „Wiedereinfliegen“ nach längerer Unterbrechung hat es auf allen anderen Plätzen auch immer gegeben, aber angefangen bei 0, das haben sie (mit Ausnahme der WK-Piloten) alle hier am Fliegerhorst ZELTWEG.
a) Der Tower, das Nervenzentrum jedes Flugplatzes
Wenn es um das Fliegen geht, dann ist der Tower – also der Kontrollturm – sicherlich in jeder Hinsicht das Nervenzentrum am Platz. Hier sind alle Flugbetriebsdienste in einem Gebäude zusammengefasst. Die Rede ist hier einmal vom alten TOWER, der zurzeit (noch) funktionslos steht, der aber auch von Anfang an „dabei“ war. Aber machen wir einen Zeitsprung zurück in die frühen 90iger Jahre und schauen wir, was in so einem TWR alles passiert – und bewegen uns dabei von unten nach oben:
Zu ebener Erde die Fliegerhorst-Feuerwehr zuständig für: in erster Linie für die Brandbekämpfung am Fliegerhorst, sowie bei Flugdienst die Gestellung der sogenannten „Rettungskolone“! In den Wintermonaten kommt hinzu die Schneeräumung der Piste und aller Rollwege, und auch das Aufbringen von Enteisungsmittel auf die Startbahn. Und auch die Gestellung des Bergekranes liegt in ihrem Verantwortungsbereich. Denn ein Grundsatz lautet ja: Kein Flugbetrieb ohne Bergekran! Überdies ist die Feuerwehr mit aufblasbaren Bergesäcken ausgerüstet, um verunfallte Flugzeuge am Platz aufrichten zu können (wichtig zur Pilotenbergung).
Im 1. Stock befindet sich die Militärische Flugsicherung, bzw. Flugabfertigung, also jene Stelle, bei denen alle geplanten Flugvorhaben eingehen. Diese Fluganmeldung erfolgt in der Regel für den militärischen Flugbetrieb per Telefon vom Flugdienstleiter oder Staffelkommandanten an die Flugsicherung. Privatflieger oder platzfremde Piloten müssen persönlich zur Flugplanaufgabe erscheinen; dabei holten sie sich auch gleichzeitige alle notwendigen Informationen für den Flug.
– Des Weiteren obliegt der Flugabfertigung: das Kontrollieren der ein-gereichten Flugpläne auf ihre Richtigkeit, die Eingabe ins FLINFO-EDV-System und die jeweiligen Statusveränderung (dies stelle gleichzeitig auch eine Rückversicherung für die Staffeln dar, weil man dort auch mitverfolgen konnte, ob ihr Flug schon im System eingetragen worden ist). Danach auch die Weiterleitung an die zuständigen Bedarfsdienst-stellen (Sichtflug- oder Radarkontroller, Bezirkskontrollstellen und Zivilflughafen).
Für alle Flugpläne, wo man sich als Militärflieger in den Bereichen der Zivilluftfahrt (Luftstraßen) bewegt, müssen diese dem MCC (Military- Control-Center, vorgelegt werden. Von dort werden sie noch am Vortag des Fluges an EURO-Control nach BRÜSSEL weitergeleitet, wo letztendlich entschieden wird, ob die Mission in dieser Form durchgeführt werden kann. Das MCC und die zivile AUSTRO CONTROL, mit der unsere Flugvorhaben koordinieren werden, stellen sozusagen die „Gralshüter“ des österreichischen Luftraums dar. Somit kann man auch mit dem Irrglauben aufräumen: die österreichischen Luftstreitkräfte haben keine eigenen, für sie reservierte Übungsräume!
Bei militärischen Auslandsflügen zusätzlich, ob von den betroffenen Staaten die notwendigen Überflugsgenehmigungen erteilt worden sind und der betreffende Vermerk im Flugplan enthalten ist.
Das Verfassen von NOTAM`s (Notice for Airmen) und deren Verlautbarung beim Morgenbriefing in den Staffeln. Dabei werden die Piloten auch über die Verfügbarkeit von Flugsicherungsanlagen, über Flugplatzeinrichtungen sowie Pistenzustände österreichweit informiert. Das Reagieren auf kurzfristige Änderungen von Lufträumen und An -und Abflugverfahren sowie die Unterstützung der Piloten bei komplizierteren (Auslands)Flugplänen. So gab es z.B. beim Grand Prix am Ö-Ring über das gesamte Wochenende an die 2000 Flugbewegungen, ein Wert, der sonst nur auf internationalen Flughäfen zu verzeichnen ist.
Das Verfassen von einfachen Miltär Note`s zur Piloteninformation.
Zusätzlich zu diesen Büroarbeiten muss ein Unteroffizier der Flugsicherung (FluSi) jeden Tag vor Flugdienstbeginn die Vorfelder, alle Rollwege und die Start- und Landebahn auf Fremdkörper kontrollieren. Und im Anlassfall (nasse Piste) stellt er mittels eines Skidometer-Gerätes die Bremswirkung auf der Piste fest. Das Ergebnis wird in Ziffern von 1-5 festgehalten und an die Staffel weitergegeben.
Einen Stock höher befinden sich die Räume, wo die Sichtgeräte des Rundsichtradars (ASR) und Präzisionsradar(PAR) aufgestellt sind. Das ist der Ort, wo der Kontroller den Piloten bei einem angemeldeten IFR-Anflug (entlang eines 5° Gleitpfades) bis zur „Decision Height“ – also jenem Punkt, wo der Pilot Sicht auf die Piste oder zumindest Anflugbefeuerung hat – herunterspricht. „On glidepath, on track“ heißt es dann über Funk, wenn der Pilot korrekt flog! Anfangs befand sich in diesem Stockwerk auch der Pilotenraum der Düsentrainerstaffel des ehemaligen Schulgeschwaders.
Wieder einen Stock höher befindet sich die Militärflugwetterwarte, wo der leitende Meteorologe ein kleines Team an Wetterberater und Wetterdienst-UO`s. Man kommt an ihm schwer vorbei, ist es seine Körperfülle, sein wacher Geist, sein Wortwitz, ich weiß es nicht? Dr. Eduard WALLASZKOVITS (EINVERSTÄNDNIS) war jahrzehntelang der Leiter dieser wichtigen Dienststelle. Manche sagten ehrfurchtsvoll einfach Doktor zu ihm, einige wollten ihn sogar mal „hängen“ sehen (der Strick hing dann in seinem Büro), für die Piloten war er einfach nur „der Edi“. Er und sein Team gestalteten u.a. das Morgen- u. Mittagbriefing der Piloten, lasen frühmorgens die Daten aus dem „Wetterhäuschen“ ab, und führten Radiosondenaufstiege (das Steigenlassen von einem Wetterballon mit Aufzeichnungsgeräten an Bord zur Messung in verschiedenen Luftschichten) durch! Eine besondere, und fast für`s Leben prägende Aufgabe stelle die vom Leiter Militär-Wetterwarte alle 30 Minuten zu erstellende Flugplatzprognose dar. Dieser Rhythmus stellte sogar die Einnahme des Mittagessens in Frage, da per Erlass dafür lediglich auch nur 30 Minuten zulässig waren, wobei alleine der Fußmarsch von der Dienststelle zur Truppenküche ca. 15 Minuten in Anspruch nach. All diese Taten flossen in das EDV-gestützte FLINFO-System ein, das österreichweit abrufbar war.
Und noch eine flugbetriebliche Kernkompetenz kommt der Wetterwarte zu, und die kommt hauptsächlich bei kritischen Sichtverhältnissen im Winterhalbjahr zum Tragen. Und jetzt kommen wir auf die Überschrift zurück. Für gewisse Flugvorhaben ist in LOXZ nämlich eine Mindest-Horizontalsicht von 5 km vorschrieben. Aber wie misst man diesen Wert? Überhaupt nicht, man verlässt sich da auf das geschulte Auge des Meteorologen, der einfach festzustellen hat, ob er den Stadtturm von JUDENBURG mit freiem Auge sehen kann. Denn dieser Turm steht genau in einer Entfernung von 5 km zur Startbahn. So manch frustrierter Staffel-Kommandant oder Flugauftragserteilender musste irgendwann einsehen, dass man gegen das Wetter halt doch nichts machen kann, wenn das Minimum für einen Start einfach nicht gegeben ist. Denn es gibt ja zwischen den Staffeln auch Slotzeiten, die einzuhalten sind. Man kann zwar die Startzeit ein paar Mal verschieben, aber irgendwann musste dann der Flug storniert werden, wenn`s zu keiner Wetterbesserung kommt.
Es sollte an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass nur der Leiter sowie der ausgebildete Wetterberater befugt sind, Wetterauskünfte zu erteilen. Auf der anderen Seite ist auch jeder Pilot angehalten, sich persönlich vom Wetterberater vor Flugantritt die aktuellen Daten über das Wetter, am Platz, entlang seiner Flugstrecke sowie auch über das bei der Landung vorherrschende Wetter einzuholen.
Ich möchte noch auf einen Punkt hinweisen – es ist gerade die Militär-Wetterwarte die Dienststelle innerhalb des Fliegerhorstes mit der stärksten Strahlkraft nach außen. Zivile Behörden, Schulen, Vereine und Veranstalter bemühen immer wieder diese Stelle, wenn es darum geht, eine Wettervorhersage einzuholen.
Ja, und ganz oben – on top sozusagen – die Militärflugleitung mit dem diensthabenden Flugleiter und seinen Kontrollern. Diese Offiziere koordinieren und überwachen grundsätzlich den Flugbetrieb am Flugplatz. Sie überwachen aber auch den Luftraum rund um den Platz in der MCTR, das ist die „Military Control Zone“ – als Teil der österreichweiten Luftraumstruktur. Hier erfolgt jedenfalls die endgültige Startfreigabe – sofern der Flug ordnungsgemäß angemeldet worden ist. Der Flugleiter kann aber auch eine Landung – außer im Flugnotfall – verweigern, wenn gewisse rechtliche Voraussetzungen nicht gegeben sind oder sonstige betriebliche Gründe dagegensprechen.
Es sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass in den 90iger Jahren zwei Offiziere im Zuge eines Auslandseinsatzes für sechs Monate Dienst am Tower in KABUL, als in AFGHANISTAN mehr oder weniger Friede herrschte, geleistet haben, was auch deutlich zeigt, welch hohen Ausbildungsstand und Professionalität Angehörige des österr. Bundesheeres aufweisen können.
4) Militärpiloten der ersten Stunde mit kurzem Werdegang
Beispielhaft möchte ich hier an dieser Stelle einige Piloten der ersten Stunde in Bild vorstellen, die speziell für den Fliegerhorst eine große Persönlichkeit darstellten und ihn prägten. Einige dieser Piloten dienten bereits bei den Luftstreitkräften in der 1. Republik und dann auch als Einsatzpiloten während des 2. Weltkrieges in der Deutschen Luftwaffe. Erstaunlicherweise – ich habe sie ja persönlich während meiner Dienstzeit kennengelernt – keiner von ihnen wurde je als „Nazi“ bezeichnet und sie erreichten hohe und höchste Kommandantenpositionen. Ganz zum Gegensatz Jahre später, wo es der Parteipolitik vorbehalten war, mit dieser unseligen „Anpatzerei“ vom ehem. UN-Generalsekretär Dr. Kurt WALDHEIM ganz Österreich in Misskredit zu bringen. So waren aber auch alle Fluglehrer in diesen ersten Jahren des Wiederauferstehens der österr. Luftstreitkräfte erfahrene Piloten, die alle während des 2. Weltkrieges in der Deutschen Luftwaffe gedient hatten.
Nachfolgend die Piloten, die in der 1. Republik bereits flogen und dann auch den 2. Weltkrieg im Dienst der Deutschen Luftwaffe erlebten. Ihre Kursbezeichnung lautete WK, wobei diese Kurs 1957 noch am Fliegerhorst LANGENLEBARN stattfanden.
Dass der Beginn der österreichischen Militärfliegerei am 9.Dezember 1955 am FlH TULLN/LANGENLEBARN stattfand, dürfte vielleicht allgemein bekannt sein. Damals ging eine YAKOVLEV Yak 18 (Geschenk der Roten Armee), zum ersten Mal in die Luft. In dem Zusammenhang interessant zu wissen, dass die Amerikaner Leichtflugzeuge erst 1958/59 an Österreich verkauften.
1958 übersiedelte dann die Pilotenausbildung auf den Fliegerhorst ZELTWEG, wo sie ohne Unterbrechung bis heute stattfindet. Die ersten jungen Pilotenanwärter ohne Kriegserfahrung wurden nach Feststellung ihrer Fliegertauglichkeit der Ausbildung zugeführt und bildeten die Fluggruppe 1.
Am Ende dieses Ausbildungsganges stand dann die Überreichung des Militärflugzeug-Führerscheins! Bei mangelhafter Eignung wurde der Flugschüler vorher abgelöst, was auch aus disziplinären oder gesundheitlichen Gründen erfolgen konnte. Und Als Grundlage für die jährliche „Scheinverlängerung“ nahm man in dieser Zeit noch Anlehnung an den zivilen PPL (Privat-Piloten-Lizenz). Erst zu einem späteren Zeitpunkt kam ein heeresinternes Regelwerk mit der Militärluftfahrtpersonal-Verordnung (MLPV 1968).
Einige der blieben dem Bundesheer bis zu ihrer Pensionierung treu, andere nahmen die Chance wahr, zu zivilen Airlines zu wechseln, wo sie ein höheres Einkommen und auch ein höheres Ansehen erwartete (Anm.: Erst mit dem Sondervertrag für die Draken-Piloten ging bezgl. der Verdienstmöglichkeiten die Schere wieder zusammen!)
Um sich einen Begriff über die vergangen Fluggruppen zu machen, aktuell stehen wir bei Fluggruppe 59. Und, im Kurs 1 gab es 19 Kursteilnehmer, heute sind die Verantwortlichen froh, wenn sich – trotz Tauglichkeit – 6 bis 7 Flugschüler für diese Ausbildung entscheiden.
Und noch ein Wort zur Vorbildung der Pilotenanwärter. Viele junge Männer kamen mit ihrem Hauptschul-Englisch zur Ausbildung, die „Dienstsprache“ im Flugdienst ist aber Englisch. Militärische Fremdsprachenkurse wurden erst in den 90er Jahren eingeführt. So ist auch nachfolgende Anekdote zu verstehen, die sich anfangs 1960 bei einem Ausbildungsflug abgespielt hat.
Eine Formation Saab 91 D Safir steht auf der Piste bereit zum Start. Da einerseits mit Volllast gestartet wird, man andererseits auf die Startfreigabe der Flugleitung warten musste, wurde das Flugzeug mit der Parkbremse „festgehalten“. Da sich die Startfreigabe längere Zeit verzögerte, rief ein Pilot plötzlich ganz aufgeregt ins Mikrofon: „TWR from (C/S): I have a Krampf in my wade“.
Der gute Mann wusste das englische Wort für „Krampf“ und „Wade“ nicht!
Diese Fluggruppen prägten natürlich auch das Erscheinungsbild der unterschiedlichen Soldaten (lange gab es ja drei Waffengattungen, ab dem Auszug des JgB 18 nach St. Michael sind es nur mehr zwei) in der Kaserne. Außerdem hatten diese „Auserwählten“ ja auch eine Sonderstellung im Soldatenalltag, so waren sie u.a. auch von Diensten wie Haupttorwach-Kdt oder OvT-Dienste befreit.
Aber auch für die Staffeln war es in gewisser Hinsicht eine Bereicherung, da immer wieder junge Menschen im Dienstbetrieb erschienen, und damit ein altersbedingtes „Erstarren“ des Stammpersonals vermieden wurde. Es war auch üblich, dass sich jede Fluggruppe als Zeichen der Zusammengehörigkeit ein eigens Abzeichen kreierte. Dieser „Patch“ war eigentlich das einzige in-offizielle Abzeichen, das auf einer Uniform/Fliegerkombi getragen werden durfte.
5) Die Flugzeugmuster für die Grund-u. Düsengrundschulung
a) für die Grundausbildung zum Erwerb des Flugzeugführerscheines
Einen direkten Nachfolger gab es dann nicht mehr, zwischenzeitlich wurde die Selektion für die Pilotenanwärter am FlH GRAZ/THALERHOF bei einer zivilen Flugschule gemacht.
Erst 2009 besann man sich wieder an die doch kostengünstigere Selektion am Fliegerhorst ZELTWEG, wo man außer dem Flugzeug ja alle anderen Ressourcen hatte und mietete für diese Vorhaben Leichtflugzeuge, vornehmlich Diamond DA 20 oder A210 Aquila an.
2017 wurden, nachdem man ihre volle Tauglichkeit für die Selektion und Instrumentenflugausbildung festgestellt hat, schließlich 4 Stk. der Type DA-40 vom Bundesheer angekauft.
1976 beschaffte man für die Grund- und Fortgeschrittenenschulung (incl. Waffen-Ausbildung) den Turbotrainer PILATUS PC 7 aus der Schweiz. Dieses Flugzeug kann man durchaus auch als eine Allround-Maschine bezeichnen. Neben der Fort- u. Weiterbildung wird die PC 7 (mit Bewaffnung) auch für Luftsicherungs-Operationen wie DAVOS-Gipfel für niedrige Höhen eingesetzt.
Die Dienstgipfelhöhe liegt bei ca. 7000M, natürlich nur mit Sauerstoffbeatmung erreichbar.
b) Flugzeugtypen für die Düsengrundschulung:
Das erste Düsenflugzeug nach dem Krieg war die britische DeHavilland DH 115 VAMPIRE. 9 Stk. wurden 1957 zur Fortgeschrittenen-Düsengrundschulung angekauft. Sie besaß den markanten Doppelrumpf und eine aufklappbare Bugnase aus Sperrholz. Teils in HÖRSCHING und GRAZ/THALERHOF stationiert, wurde sie aufgrund ihrer ungenügenden Eignung als Schulflugzeug an das JaBoGeschw nach HÖRSCHING abgegeben. Dort diente sie dann als Trainingsgerät für die Saab J29 – Piloten.
In SCHWEDEN verfügte man über die VAMPIRE erstaunlicherweise bereits schon ab 1946, das sei nur so nebenher erwähnt.
Von dieser Type gab es auch eine bewaffnete Version, auch VENOM genannt. Diese Maschine war bei vielen Luftwaffen wie SCHWEIZ und (damals) WESTDEUTSCHLAND im Einsatz.
Ein weiteres, durch das V-Leitwerk sicherlich markantes Aushängeschild am Himmel über dem Aichfeld: die POTEZ Fouga Magister CM 170 R. 1959 wurden davon 18 aus FRANKREICH angekauft. 1970 wurden 6 Stk. nach GABUN/AFRIKA verkauft. Diese gutgewarteten, um nicht zu sagen neuwertigen Maschinen wurden dort noch im verpackten Zustand durch einen Bombenangriff zerstört. Die Werftbediensteten, die ihre geliebten Maschinen auf den Eisenbahnwagons verladen mussten, hatten angeblich fast Tränen in den Augen! Zudem wurden einige zur Bangladesch AF und Biafra verkauft. 7 Stk. wurden im selben Jahr dann noch an die irische Luftwaffe verkauft.
Ein weithin sichtbares Merkmal dieser Maschine war auch, dass der Fluglehrer am hinteren Sitz ein Periskop zur Verfügung hatte, dessen oberer Teil über die Kanzel hinaus ins Freie hinausragte und somit für Sicht nach vorne sorgte.
Ja, und dann kam das „Langzeit-Flugzeug“ die Saab 105 OE, die, 1970 angekauft, bis ins Jahr 2020 in Verwendung stehen sollte und einen Quantensprung hinsichtlich Technik und Einsatzspektrum darstellte. Und sie war auf drei Flugplätzen des öBH aufgeteilt (LINZ, GRAZ, ZELTWEG). Ursprünglich waren 20 Stk. davon bestellt worden. Geplant war der Kauf von Abfangjägern. Es wurde Österreich aber weitere 20 Stk SAAB 105 angeboten, da SCHWEDEN nicht an Kriegsführende Staaten Flugzeuge auslieferte (wie zu diesem Zeitpunkt Pakistan). So war es jedenfalls einmal in einer Militärzeitschrift zu lesen. Viel braucht man über diesen „Alleskönner“ nicht mehr berichten, nur – Abfangjäger war sie wirklich keiner, obwohl sie von der jeweiligen Regierung so immer an die Bevölkerung verkauft worden ist. Denn dass die Saab 105OE in Heereskreisen nie als Abfangjäger gehandelt wurde, zeigt auch die Tatsache, dass sie auch nie als „Einstiegsmodell“ für die Zulassung zur Eurofighter-Ausbildung anerkannt war. Sehr wohl aber der Saab J35Ö Draken und die Northrop F-5, und das, obwohl sie auch nicht über ein modernes Glascockpit verfügten. Sie war einfach viele Jahre eine billige Notlösung, wie so viele für das österreichische Bundesheer – aber eine ausgezeichnete! Die letzte Saab 105 OE landete im Winter 2021 in Zeltweg.
Dazu kann erwähnt werden, dass 1976 in Zeltweg der einzige Flugtag war, an dem das Kunstflugteam Silverbirds und das Team Karo As (beide mit Saab 105) ihre Kunststücke am Himmel zeigten.
Weitere Flugtage waren 1997 – der internationale Flugtag und dann 2000 die erste Airpower, welche sich kontinuierlich wiederholte.
6) ZELTWEG wird zum einzigen Einsatzflugplatz des öBH
Die Entwicklung hat es nun mit sich gebracht, dass durch Reduzierung von Standorten einerseits (GRAZ/THALERHOF) und der Typenreduzierung (ersatzlose Außerdienststellung der Saab 105OE) der Fliegerhorst ZELTWEG eine zentrale Rolle innerhalb der österr. Luftstreitkräfte innehat. Er wurde alleiniger Flugplatz für die Pilotenausbildung und mit der Stationierung der Eurofighter auch zum einzigen Einsatzflugplatz für Düsenflugzeuge der Fliegerkräfte.
Dazu passte aber auch eine organisatorische Maßnahme, indem mit 01.09.2006 das Überwachungsgeschwader der Luftraumüberwachungsbrigade in SALZBURG unterstellt worden ist. Als einer, der diese Zeit miterlebt hat, kann ich im Nachhinein nur feststellen, dass das eine zielführende und sinnvolle Maßnahme war. Ist dort ja in Masse das Personal der passiven Komponente der Luftraumüberwachung, des Radarleitdienstes angesiedelt, das sich schon jahrelang mit dieser Materie beschäftigt hat.
Rund um die Landung des ersten Eurofighters, Kennzeichen 7L-WA am 12.07.2007 um 10:45 Uhr waren aber die Rahmenbedingungen für eine Flugbetriebsaufnahme durch die 1. Staffel mehr als schwierig. Da sich die Fertigstellung des neuen Staffelgebäudes mehr und mehr verzögerte, musste ein Provisorium gefunden werden, was sogar zu einer Aufsplittung der Örtlichkeiten innerhalb der Staffel führte. Um den Flugbetrieb mit den Eurofightern aufnehmen zu können – bis Jahresende wurden 2 weitere ausgeliefert – konnten wir im Simulatorgebäude eine Flugdienstzelle errichten, wofür uns zwei Räume zur Verfügung gestellt wurden. Den großen Kinosaal konnten wir aber für die täglichen Briefings auch mitbenutzen. Der übrige Teil der Staffel verblieb noch in der Halle II. So musste das Kanzleipersonal zur Erledigung der allgemeinen Dienstpost täglich hin -u. herfahren. Nichts desto trotz konnte jedenfalls am 01.07.2008 die LRÜ-EBs mit den Eurofighter aufgenommen werden, deren Standort aber weiterhin noch die Halle II war. Ideale Bedingungen für die Einführung eines neuen Waffensystems schauen halt doch anders aus.
Dazu kam noch, dass das Personal der 2. Staffel aus GRAZ/THALERHOF – wenn auch zögerlich, aber verständlich nach so vielen Jahren – zu ihrem neuen Dienstort nach ZELTWEG verlegten, da dieser Standort nun endgültig aufgelassen werden sollte (nur eine 105-Werftcrew fristete noch ein paar Jahre ein einsames Dasein).
Das gibt mir aber auch Gelegenheit, mit einem in der Bevölkerung weitverbreiteten Irrtum aufzuräumen, der da lautet: „bis unsere Flieger da draußen in TIROL sind, sind die anderen schon längst wieder über alle Berge geflogen“. Dem ist entschieden nicht so – denn einerseits haben unsere Long-Range-Radar eine Reichweite, welche weit über unsere Staatsgrenzen hinausreicht, andererseits gibt es eine ausgezeichnete Zusammenarbeit mit der militärischen Flugverkehrskontrolle der benachbarten Staaten. Da man dort ja Kenntnis über alle Flugpläne hat, wird bei verdächtigen Flügen bzw. Zielflughäfen sofort eine Mitteilung an die österreichischen Kameraden gemacht, sodass immer genügend Vorwarnzeit für unsere Abfangrotte vorhanden ist. In der Regel erwarten nämlich unsere Flugzeuge im Luftraum die „Eindringlinge“!
Überhaupt haben die Einsätze im Luftraumüberwachungsdienst eine sehr große Bandbreite, wobei das jeweils eingesetzte Einsatzmittel ja fast in den Hintergrund gerät. Die beginnen bei Einsätzen, wie es einmal vor Jahren passierte, als einem Studenten in LINZ sein Experimental-Ballon abhandengekommen ist. Da der Ballon aber eine Gefahr für die allgemeine Luftfahrt darstellte, wurde unsere EB-Rotte darauf angesetzt und „begleiteten“ ihn, bis er über die Grenze nach SLOWENIEN abgetrieben worden ist. Die Inrechnungstellung der Treibstoffkosten, der für diesen Einsatz (mehr als 3 Stunden) verbraucht worden ist, hätte den armen Studenten sicher in große finanzielle Schwierigkeiten gebracht.
Ein weites Betätigungsfeld stellt auch die Überprüfung der Angaben, die in den Anträgen bezüglich der Überflugsgenehmigung gemacht werden. Letztendlich ist es aber eine Vertrauenssache zwischen den Staaten, dass da nicht mit verdeckten Karten gespielt wird. Aber wie heißt es: „Vertrauen ist gut, Kontrolle besser“!
Ja, und am anderen Ende war es z.B. die Kennzeichenfeststellung bei einer Maschine der amerikanischen Fluglinie TEPPER-AIR. Diese Fluglinie wurde vom CIA gerne für verdeckte Gefangenentransporte eingesetzt, was allgemein bekannt war. Ein Landungszwang in Österreich, wurde offensichtlich aus diplomatischen Gründen nie angeordnet
Nun ist aber auch Beginn und Ende (im positiven Sinn) im beruflichen Werdegang eines Militärpiloten an einem Ort vereint. Einerseits überwiegen die Vorteile mit einer Zentralisierung, auf der anderen Seite gibt es aber auch gewisse wetterbedingte Nachteile. Dadurch nämlich, dass der Gebirgszug der Alpen sehr oft eine Trennlinie beim Wettergeschehen darstellt, ist es einfach so, dass der Bereich nördlich der Alpen oft andere Wetterbedingungen aufweist als südlich der Alpen. Eine Option, wenn auch nur eine kurzzeitige Verlagerung des Flugbetriebs (z.B. LRÜ) auf die Nordseite der Alpen fällt damit weg.
Militärflugplatz ZELTWEG, ein Name, den viele Menschen in unserer Region mit vielerlei Dinge in Verbindung bringen, seien es die legendären Flugplatzrennen, der Fliegerhorst als Drehort für einen Hollywoodfilm, die großartigen Air-Power-Veranstaltungen als Leistungsschau der Fliegerei, oder aber auch die äußerst frostigen Wintermonate vergangener Jahre! Aber auch die in der Bevölkerung oft verbreitete irrige Meinung – lanciert von spekulativen Zeitungsreportern – dass Zeltweg einmal ein NATO-Flugplatz werden wird, sollte hier erwähnt werden.
Was aber der Fliegerhorst ZELTWEG ist, er ist von allen Militärflugplätzen Österreichs der jüngste, und derzeit sicher der modernste und – wenn man es so haben will – auch der nachhaltigste Platz. Wenn es den einmal nicht mehr geben wird, dann wird es auch keine Militärfliegerei in Österreich mehr geben!
Damit schließt sich nun der Kreis dieser geschichtlichen Zeitreise und es bleibt nur mehr eines übrig, mit dem alten Fliegergruß zu enden, der da lautet
„Glück ab, gut Land“
