WIEDERGEFUNDENE TEILE DER ALTEN HOMEPAGE

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Neuer Stammtisch für ALLE!

Die GFL hat sich entschlossen einen Stammtisch für alle einzurichten, die an der Militärluftfahrt interessiert sind. Willkommen sind also neben den Vereinsmitgliedern auch alle anderen Fliegerfans. In ungezwungener Atmosphäre sollen hier Interessen geteilt und Erfahrungen ausgetauscht werden. Vortragende aus der Militärluftfahrt werden Einblicke in ihre Welt geben.

Fliegerstammtisch "Air Force IN"

Für alle Vereinsmitglieder der GFL samt ihren Angehörigen sowie ALLEN an der Militärluftfahrt interessierten Personen (Flugschüler, Techniker, Studenten, etc. ) veranstalten wir in regelmäßigen Abständen unseren STAMMTISCH "Air Force IN".

Dabei wird in völlig ungezwungener Atmosphäre über das unerschöpfliche Thema "Militärluftfahrt" geplaudert.

Diese unverbindliche Zusammenkunft dient neben

der aktuellen Informationsgewinnung,

dem regelmäßigen Erfahrungsaustausch,

der Behandlung luftfahrthistorischer und traditioneller Themen,

dem geselligen Zusammensein und der Unterhaltung auch

der Kameradschaftspflege innerhalb der Stammtischrunde.

 

Fallweise wird uns auch die eine oder andere Persönlichkeit mit ihrer Anwesenheit beehren und uns über Aktuelles, Interessantes oder einfach aus Erlebnissen im Zusammenhang mit der Militärluftfahrt berichten.

Diese ungezwungene - wenngleich in regelmäßigen Abständen veranstaltete - Begegnung soll eine ansprechende Gelegenheit bieten, bekannte Gesichter wieder uu treffen und neue Luftfahrtinteresenten kennen zu lernen.

Ein Erfahrungsaustausch in gemütlicher Atmosphäre, um nicht nur über eines der schönsten Dinge der Welt - nämlich die Luftfahrt - zu plaudern!

 

Wir treffen uns monatlich (10x im Jahr, ausgenommen in den Monaten Juli und August)

jeden 1. Montag im Monat

ab 19:00 Uhr

im MT Hotel in 8740 Zeltweg.

 

Der erste Stammtisch findet am Montag, dem 7. November 2011 statt.

Auf Ihre/Deine Teilnahme freut sich für die künftige Stammtischrunde

Hubert Strimitzer, Vzlt i.R.

Digitale Welt

Digitale Langzeitarchivierung von Dokumentationsmaterial

Initiiert und tatkräftig unterstützt vom Projektteam der Militärluftfahrtausstellung Zeltweg wurde parallel zum laufenden Museumsbetrieb das Projekt „Digitale Langzeitarchivierung vonLuftstreitkräfte spezifischen Unterlagen“ gestartet.

Viel Arbeit wartet

Unter der federführenden Anleitung von Dr. Manfred Weissenbacher und ADir Jörg Rehschützecker setzten sich die Waffenübenden und Praktikanten Martin Berger, Walter Posch, Alexander Sartory sowie Matthias Scharfe über die Sommerferien intensiv mit verschiedenen Archivierungsmöglichkeiten in digitaler Form auseinander, wobei die begrenzte Haltbarkeit der Trägermedien und der schnelle Medien- und Systemwandel neben der Archivstrukturform sowie Datenfindmittel die Basis der prinzipiellen Überlegungen darstellten.

Während beispielsweise altes Pergament und Papier bei optimaler Lagerung viele hundert Jahre haltbar sind, trifft dies auf neue Speichermedien nicht zu. Denn Filme, Fotos oder Magnetbänder besitzen nur eine begrenzte Haltbarkeit, und leider noch kürzer ist die Lebensdauer digitaler Speichermedien wie Festplatten oder gebrannter CDs/DVDs.

Neben der Frage hinsichtlich der Haltbarkeit der Datenträgermedien (mit einer optimistisch geschätzten Lebensdauer von maximal 100 Jahren) wurde der Problematik des schnellen Medien- und Systemwandels eine entsprechende Aufmerksamkeit bezüglich der Auslesbarkeit des Speichermediums bzw. möglicher veralteter Datenformate geschenkt. Last but not least mussten sicherheits- und urheberrechtliche Beschränkungen geklärt werden.

Die aufgrund des umfangreich vorhandenen Archivmaterials noch nicht abgeschlossenen Arbeiten werden fortgesetzt, je nach Ressourcen (Personal und finanzielle Mittel) ist es denkbar, bereits Ende 2012 teilweise digitale Zugriffsmöglichkeiten auf das Publikations- und Dokumentationsmaterial zu haben. Somit ist u.a. auch auf längere Sicht die fachgerechte technische Erhaltung von Exponaten im Rahmen der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg gewährleistet.

Die Fiat G.46 Story

Die Geschichte

(jan) Die G.46 war das erste neue Projekt der Firma FIAT nach Beendigung des 2. Weltkrieges. Konstruiert wurde die G.46 von Giuseppe GABRIELLI, der auch der Vater anderer famoser Jagdflugzeuge des 2.Weltkieges wie der G.50 und G.55 und des Nachkriegsjets G-91 oder des Transporters G-222 war.

Der Prototyp flog zum ersten Mal am 25. Februar 1948 mit dem Piloten CATELLA am Steuer, und schon die ersten Überprüfungen brachten die exzellenten Flugcharakteristiken (Manövrierbarkeit und Kunstflugtauchlichkeit) ans Licht. Dies war vor allem auf die Tatsache zurückzuführen, dass die G.46 von den Eindeckern, die Fiat in der letzten Kriegsphase gebaut hatte, abstammte. Die Serienproduktion begann 1949 und es wurden 223 Maschinen gebaut.


Start in TURIN 1957

Von den Flugschulen für die 1. und 2. Stufe der Ausbildung benutzt, kaufte die italienische Luftwaffe (A.M.I.) 141 Exemplare, 70 die argentinische Luftwaffe, 12 die syrische und Österreich bekam 5 Maschinen 1957 nach bezahlter Überholung als Geschenk. Sie wurden am 16.April 1957 von Turin über Treviso nach Graz überstellt und blieben in Österreich bis 1963 im Einsatz.

3A-BA S/N 155      3A-BC S/N 163      3A-BE S/N 177
3A-BB S/N 157   3A-BD S/N 172


Die Fiat G.46 in alter SchönheitEs wurden ein Einsitzer- und ein Doppelsitzer Typ und verschiedene Serien gebaut wie: G.46 1B,-2B,-3A,-3B,-4A,-4B,-5B die mit unterschiedlichen Motoren von Alfa Romeo mit 195-225 PS bestückt waren. Die G.46 2B erhielt als einzige einen D.H. Gipsy Queen 30 Motor mit 250PS.

Das A in der Bezeichnung bedeutet Einsitzer (ital.Monoposto), das B Doppelsitzer (ital. Biposto).


225 leider schlafende italienische Pferde (cavallo)Die 3A-BB mit der S/N 157, italienische Vorkennung (Matricole Militari) MM 53397 ist die Serie G.46 3B mit einem 6Zyl. Reihenmotor Alfa Romeo Motor 115 Ter mit 225 PS bei 2400 U/min, wobei die italienische Abkürzung CV für "cavallo" am Typenschild des Alfa Motors sicher schöner klingt!

Die 3A-BB ist die letzte noch vorhandene von den 1957 nach Österreich überstellten 5 Maschinen. Die letzten 40 Jahre waren sicher härter für die "Bravo Bravo" als ihre Vergangenheit als Trainer im Flugdienst, da sie diese Zeit immer unter freiem Himmel verbringen musste.


Eisiger Wintermorgen 1994Die Zeltweger Winter gelten nicht umsonst als die von der "härteren Seite". Wobei auch die regelmäßigen sommerlichen Hagelunwetter ihre Spuren hinterlassen haben. Daher wurde sie von der Fliegerwerft 2 mehreren "Renovierungen", die letzte 2001 unterzogen.

Nach der Renovierung 1997 wurde dann der Entschluss gefasst sie wieder etwas in die Luft zu bringen. Es wurde ein speziell angefertigter Bügel im Bereich des eingefahrenen Fahrwerkes befestigt um sie in eine Flugposition zu bringen.


Auch bedeckt eine Schönheit, Nov. 1999Dazu wurden die Räder abgebaut und "unbrauchbare" Längsträger entfernt, Löcher gebohrt, Stahlprofile montiert, überlackiert usw. (es würde wohl für die Ewigkeit sein!). Diese Vorgangsweise sollte uns bei der jetzigen Restaurierung einiges Kopfzerbrechen bereiten.

Als im Frühjahr 2004 die Entscheidung fiel die "BB" durch die Techniker der Fliegerwerft 2 wieder restaurieren zu lassen, begannen die ersten Fragen. Um sie wieder auf den Boden zu bringen, brauchen wir Laufräder. Wer hat vor 7 Jahren die abgebauten Laufräder wo hingegeben? Alles Nachfragen half nichts. Jeder Beteiligte konnte nur kopfschüttelnd auf die anderen "Dabeigewesenen" verweisen.


Keine Spur, es blieb also nur abzuwarten ob sie, wie einige vermuteten, im Cockpit sind. Dies würden wir aber erst nach der Demontage vom Aufstellungsplatz durch die Flughafenfeuerwehr, (welche mit Ihrer Bergeerfahrung gute Dienste leistete) feststellen können.

Am 14. Juni 2004 war es dann soweit, ein "Wahrzeichen" des Fliegerhorstes, zu welchem die G.46 nach über 35 Jahren an der Kaserneneinfahrt sicher geworden war, wurde abgebaut und auf dem Bergekranwagen schwebend in die Halle IV gebracht.


Einige Teile scheinen fremd an der FiatAuf die vorbereiteten Hebeböcke gestellt, konnte mit Freude festgestellt werden, dass die Laufräder doch im Cockpit waren.

Jemand hatte damals wohl mitgedacht und die Sache doch nicht für so entgültig gehalten und eine Teilmobilisierung konnte nun in Angriff genommen werden.

Aufgeschraubte Befestigungsprofile und mächtige Befestigungsbolzen, welche sich nach Jahren nicht von ihrem Platz trennen wollten, mussten entfernt werden.

 

 

Erste Schritte zum Die Fahrwerke wurden nach Überlistung der Hydraulik ausgefahren und mittels Manschetten über die Stoßdämpferkolben gesichert.

Die Bremsen und die nun unverzichtbaren Laufräder wurden nach Zerlegung, Reinigung und Schmierung montiert.


Am Boden

Einem ersten "Bodenlauf" in Richtung Fliegerwerft 2 - Waschplatz stand bald nichts mehr im Wege. Nach gründlicher Reinigung wurde eine erste Beurteilung des Gesamtzustandes für die weitere Vorgangsweise durchgeführt.

Über die Jahre wurden bei jedem Verbesserungsversuch neue Lackschichten (und Farbtöne) aufgetragen. Diese entfernten sich jedoch immer mehr vom Original. Die neue Lackierung sollte aber auf alle Fälle wieder im Originalfarbton erfolgen.

Der größte Aufwand würde wohl das Entfernen der bei den unzähligen Restaurierungsversuchen aufgebrachten Lackschichten sein. Erste Versuche mit Abbeizmittel scheiterten kläglich.

Wohl für Beide ein erfrischender GenussWir entschieden uns daher nach Rücksprache mit MSL für eine umweltfreundliche und zeitsparende Variante, das Abstrahlen durch eine private Firma. Da anschließend eine Ganzlackierung vorgesehen war, wurden die Nachteile dieser Methode in Kauf genommen.

Bei einer ortsansässigen Firma war eine mobile Anlage vorhanden (ein Transport wäre unmöglich gewesen) und die Arbeit wurde von dieser unter Fachaufsicht zur besten Zufriedenheit durchgeführt.

Das ganze Flugzeug wurde anschließend mit der Hand nachgeschliffen um für die Grundlackierung die richtige Oberfläche zu schaffen. Keine leichte Aufgabe bei sommerlichen 30°C am Vorfeld.

Zum letzten mal im Nun waren wieder die Techniker der Fliegerwerft gefragt und hier vor allem die Spezialisten der Strukturwerkstätte (Spenglerei) der 1. Fachabteilung die mit ihrer handwerklichen Erfahrung den Luftstreitkräften schon manchen Schilling und Euro gespart haben.

Es ist immer wieder zu bewundern, wie sie Strukturteile passgenau und in Originalqualität herstellen. Längsträger, Fahrwerksklappen, Beplankungsteile usw. wurden wieder originalgetreu angefertigt.


Wir gingen der Sache auf den Grund (-Lack)

Der Lack ist ab

Make Up

Die erste Schicht des Decklackes wird aufgetragenDie nächste Frage die sich stellte war, welche Farbe hatte die "BB" eigentlich im Original?

Es gab ein einziges Farbfoto aus den frühen 60igern. Damals hatte man unter Farbfoto sicher etwas anderes verstanden als heute. Alles was nicht schwarz-weiß war, galt wohl als Farbfoto. (wie werden wohl unsere Fotos in 40 Jahren aussehen?).

Wir konnten die Farbe des Spinners, der Motorhaube und des Propellers erahnen, sonst half es uns nicht viel. Nach Befragung damaliger "Augenzeugen" wurde eine Farbe im Bereich Silber bis silbrig genannt.

 

Auftragen des matten BlendschutzlackesBeim Dampfstrahlen hatten sich einige Lackteile vom Blech gelöst, welche ich damals aufbewahrte und die jetzt mit den Farbangaben die wir erhielten ziemlich übereinstimmten. Wir fügten sie bei der Farbbestellung als Muster bei.

Die Grundlackierung und die Decklackierung wurden von der 4. Fachabteilung durchgeführt, wobei eine neue Lackierpistole, welche den Lackierstrahl ohne Sprühnebel gezielt aufbringt verwendet. Der aufgetragene Lack mit dem Originalfarbton Weißaluminium machte die "BB" plötzlich zu einer "Bella Signorina".

 

 

Auf die Kleinigkeiten kommt es anSelbst bei bis jetzt skeptischen Kollegen kam die Italienerin plötzlich gut an und die bis jetzt wirklich aufwändige Arbeit schien sich langsam zu lohnen.
Nun war endlich die Stunde unseres technischen Zeichners Erich Maier gekommen. Er ist der einzige, den ich namentlich erwähnen möchte, denn ohne seinen Einsatz von der ersten Stunde an würde die "BB" heute nicht so dastehen.
Er hatte schon vor dem Abstrahlen der Altlackschichten in mühevoller Kleinarbeit jene Schablonen original angefertigt und Maße abgenommen, mit denen jetzt alle noch erkennbar gewesenen Beschriftungen auflackiert wurden. Fahrwerksanzeigen, Aussenbordanschluß, Kraftstoffart, Abschmiernippel, keine noch so kleine Farbgebung der Warn- oder Hinweismarkierungen wurde ausgelassen.

Sogar die Lackstriche welche bei Schlitzschrauben in der Luftfahrt angebracht werden um die richtig geschlossene Stellung zu erkennen wurden aufgetragen (und es gibt viele an der Fiat).


Roll Out

Das erste Beim ersten "Roll Out" strahlte die FIAT, das Wetter und sicherlich auch alle Restaurierer.

Ein weiterer aufwändiger Arbeitsschritt war wohl das Erneuern der Cockpitverglasung. Über die Jahre hatten einige "Restaurationen" mehr Schaden als Nutzen gebracht. Die Verglasungen wurden teils mit schwarzem Lack übersprüht oder mit Folie verklebt.

Über die Jahre hatte dies zur Zerstörung des "Glases" geführt und es musste jetzt eine totale Erneuerung erfolgen. Wobei der Ausbau der "morschen" Cockpitrahmenteile bzw. das Entfernen der alten Gläser eine echte Geduldsprobe für die Durchführenden war.

 

Strukturwerkstätte FlWft2

 

 

Aufgrund der schwierigen Formen musste auch mit Wärmeofen und Formteilen gearbeitet werden. Die Warte der Strukturwerkstätte und der Kunststoffbearbeitungswerkstätte der Fliegerwerft 2 wurden ihrem Motto "geht nicht - gibt's nicht" gerecht, und wie man am Ergebnis sieht, mit wieder durchscheinendem Erfolg.


Bella Signorina, Februar 2005
Beise gesehen?! Kein Vergleich! 1957-1964


Es gibt sicherlich noch vieles zu tun, vor allem im Bereich des Cockpits wartet noch genügend Arbeit auf das Team und es wird noch viel Geduld und Erfahrung notwendig sein bis unsere letzte Italienerin wieder ganz die "Alte" ist.

Abschließend möchte ich mich noch bei den Ferialpraktikanten der Bundesfachschule für Flugtechnik in Langenlebarn, welche bei der Fliegerwerft 2 im Sommer 2004 ihre Praxiszeit absolvierten, für ihre tatkräftige Unterstützung bedanken.

 

Text und Bilder: Johann JANSCHITZ

Das Projekt "SAFIR"

Vorwort

Für die in Zeltweg geplante Ausstellung „Sammlung 2005“ wurde im Bereich der Fliegerwerft 2 nach einem geeigneten Bediensteten auf Werkmeisterebene gesucht, der bei der Restaurierung der vorgesehenen Saab 91D „Safir“ mitwirken sollte.

Da ich für die „Safir“ bis zu deren Ausscheidung die Qualifikation gemäß der Militärluftfahrtpersonalverordnung (MLPV) hatte und mich das Projekt sofort begeisterte, habe ich meine Mithilfe gerne zugesagt.

SAAB D91

JAN

Erkundung

Am 18. Dez. 03 war es dann so weit, wir sollten uns im Heeresgeschichtlichen Museum zur ersten Begutachtung der Luftfahrzeuge treffen. Während der Bahnfahrt von Zeltweg nach Wien gingen mir alle möglichen und unmöglichen Gedanken durch den Kopf. Man hatte über die Lagerstätte der Luftfahrzeuge gesprochen, wie über den Schatz in den Pyramiden. Ich wusste nicht, was mich dort erwarten würde und wir hatten nur Angaben darüber, wer welches Luftfahrzeug zur „Bearbeitung“ bekommen würde. Die Fliegerwerft 2 in Zeltweg sollte die letzten sich im Heeresbereich befindlichen Saab 91D wieder in einen ausstellungswürdigen Zustand bringen. Da unsere Werft von 1964 bis 1993 die Typenwerft für diese Flugzeuge war, würden wir ohne Zweifel unser Bestes geben, um diesen bedeutenden Flugzeugtyp der österreichischen Militärluftfahrt der Öffentlichkeit bei der Jubiläumsausstellung 2005 in erstklassigem Zustand zu präsentieren.


YAK-18 im HGMAls sich die riesigen Holztore im HGM erstmals öffneten, blieb unser Mund in anbetracht dessen, was wir sahen, offen. Es waren tatsächlich Meilensteine der Fliegertruppe der 2. Republik, in natürlich auf Grund der Lagermöglichkeiten stark demontierten Zustand vorhanden: YAK-18, YAK-18 11, LT-6 „Texan“ und 2 Saab 91D. Jeder kümmerte sich sofort mit glänzenden Augen um „sein“ Flugzeug. Es begann die Suche nach Tragflügeln, Seitenleitwerken, Rudern, Motoren, Kisten wurden geöffnet und enttäuscht wieder geschlossen oder sofort auf Grund des Inhalts zum richtigen Luftfahrzeug gestellt. Nach einiger Zeit hatten eigentlich alle gefunden, wonach sie suchten. Die Flugzeuge wurden vermessen, um geeignete Transportgestelle anfertigen bzw. die Transportfahrzeuge festlegen zu können.

 

Safir Transport

Nachdem alles festgehalten und notiert wurde, ging es ums Bestaunen der Luftfahrzeuge die man nicht zugeteilt bekommen hatte. Die „Texan“ war natürlich mächtig gegen die kleine „Safir“, auch die Safir vor dem HGM YAK-11, welche ebenfalls von der Fliegerwerft 2, jedoch der 2. Fachabteilung in Graz restauriert werden sollte, war ein stolzes Objekt.

So mancher hätte sich gerne ein anderes Luftfahrzeug gewünscht, da nicht nur die Größe sondern auch der vermutliche Arbeitsaufwand unterschiedlich zu sein schien. Aber es waren alle stolz, bei diesem einzigartigen Projekt der Luftstreitkräfte dabei zu sein.


Transport

Safir VerladungDas Abholen der beiden „Safir“ wurde am 14. Jänner 04 (Dienstbezeichnung 3F-SO) und 27. Jänner 03 (DBZ 3F-SW) durchgeführt. Die klimatischen Bedingungen beim Beladen entsprachen ganz den Temperaturen und der Wetterlage der Länder aus denen die Luftfahrzeuge, die wir holen sollten, stammten, aus Schweden und der Sowjetunion: Regen, Schnee, stürmischer Wind und eisige Kälte. Die Kleinteile wurden vor Ort verladen und die Luftfahrzeuge wurden, nachdem die Reifen nach Jahrzehnten wieder frisch „beatmet“ wurden, zum festgelegten Verladeplatz Historische Schmankerln auf dem Tieflader geschoben.


Die Verladung durch die Transportkompanie des Fliegerregimentes 2 verlief problemlos, da es sich um Profis handelte, die schon einige SAAB Draken Transporte zu bewältigen hatten. Am nächsten Morgen erfolgte in Zeltweg das Abladen und Zwischenlagern in der Halle IV, der ehemaligen alten Fliegerwerft 2. Aus dem Bestand der Heeresversorgungsschule bekamen wir noch die SAAB Safir 91 D mit der Kennung 3F-SP.


Restaurierung

Nun mussten wir uns entscheiden, welches Luftfahrzeug wir in welchen Zustand bringen würden. Die 3F-SW fiel für die Ausstellung gleich aus der Wertung, da sie den schlechtesten Allgemeinzustand aufwies. Kein Triebwerk, fast keine Instrumente, schlechteste Lackierung. Ihr kommt die Aufgabe zu, nach Neulackierung und entsprechenden Konservierungsarbeiten am Gelände des FlH Hinterstoisser die lange Verbundenheit dieses Typs mit dem Fliegerhorst und der Fliegerschule zu dokumentieren. Die 3F-SO befand sich in einem besseren Zustand und so fiel unsere Wahl für die Ausstellung auf diese Safir. Die 3F-SP sollte als Ersatzteillager dienen und danach auch nach Möglichkeit wiederhergestellt werden.


Safir zur RestaurierungMitte Juni war es dann so weit und wir holten die 3F-SO und 3F-SW in die Halle der Fliegerwerft 2. Wir begannen an beiden Luftfahrzeugen mit einer gründlichen Reinigung, um die weiteren Arbeiten zu beginnen.

Die „SW“ sollte, wie erwähnt, als Aufstellungsobjekt für Außen aufbereitet werden. Da die Beplankung der Tragflügel teilweise und die der Ruder ganz aus Leinen besteht, mussten die Teile an diesen Stellen mit Metall überzogen werden, um sie der Witterung aussetzen zu können.


Spenglerhandwerk war für die nächsten Wochen gefragt. Transport der Safir nach St. Michael Die Metallflächen waren jetzt teilweise blank und wir entschieden uns daher für eine Ganzlackierung (RAL1007) der „SW“. Das Abschleifen und die Grundlackierarbeiten wurden in der Fliegerwerft 2 durchgeführt. Für die Decklackierung entschieden wir uns, der professionellen Qualität und der Umwelt zuliebe, die Lackierkabine in der Kaserne St. Michael zu nutzen. Dort war schon die letzte 91D (zur Zeit als sie noch im Flugdienst stand) nach der Grundüberholung lackiert worden.


Safir zum LackierenAls die „SW“ in der Kaserne St. Michael entladen wurde, fragten viele Bedienstete, ob dieses Flugzeug hier in der Kaserne bleibt. Wir mussten sie leider enttäuschen. Da der Motor fehlte, wir aber natürlich die Luftschraube montieren mussten, war Erfindergeist gefragt. Der Originalmotor-Vorbau wurde durch eine spezielle Eigenkonstruktion „Made by FlWft 2“ ergänzt, um eine feste Aufnahme für die Luftschraubennabe zu erhalten.

Die „SW“ war die letzte Saab 91D, an der die Originallackierung noch vorhanden war. Diese wurde genau dokumentiert, um sie wieder herzustellen bzw. auf die „SO“ zu übertragen.


Safir-CockpitDas Cockpit wurde von allen verwertbaren Teilen befreit und diese durch Abdeckungen ersetzt. Wir wussten ja nicht, was wir noch alles brauchen würden.
Der Zusammenbau der Safirs gestaltete sich nicht so einfach, wie anfangs angenommen. Da für einige Tätigkeiten Spezialwerkzeug nötig war, musste dieses erst nach Angaben von Mitarbeitern der Werft, die noch auf der „Safir“ gearbeitet hatten, angefertigt bzw. von der HVS geborgt werden. Besonders der Tragflügelanbau war ohne das notwendige Spezialwerkzeug nicht möglich. Da die „SO“ von irgendjemandem, irgendwann, irgendwo zerlegt wurde, war es uns auch nicht möglich einen Großteil der erforderlichen speziellen Schrauben und Bolzen aufzufinden.


Das Altteilelager des guten alten Draken musste dafür mit Erfolg herhalten. Es wurden alle Steuerfunktionen wieder im Originalzustand hergestellt, Trimmseile neu verlegt und aus der „SP“ bzw. „SW“ alle fehlenden Teile z.B. Drehlicht, Positionslichter, Instrumente usw. original wieder an- bzw. eingebaut.


Safir in der AusstellungDie Lackierung der „SO“ war in relativ gutem Zustand und sollte nur ausgebessert bzw. in die Originallackierung gebracht werden. Die einzige größere Lackierarbeit war das Anbringen der originalen Tagesleuchtfarbe an den entsprechenden Stellen. Der markante Pfeil wurde maßgenau aufgetragen und verlieh der Maschine wieder ihre richtige Optik. Die „SW“ leistete hier sehr gute Dienste. Für das Ausbessern bzw. Anbringen der Beschriftungen gab es zum Teil noch die Original-Schrift- schablonen, ein Wegwerfen von scheinbar nicht mehr benötigten Unterlagen zahlt sich also nicht aus.

 
 Text und Bilder: Johann JANSCHITZ
 

Unternehmen "Fouga Magister"

Der erste Tag

(sf) Am 29. März 2005 um 08.00 Uhr war es soweit: Nach vielen Telefonaten und Gesprächen, unzähligen e-mails, technischen und administrativen Abklärungen und sonstigen Vorbereitungsarbeiten hob die Hercules 8T-CC von Linz-Hörsching in Richtung Dublin ab.


Die Fouga in DublinAuftrag war der Transport der Fouga Magister CM 170 mit der irischen Dienstbezeichnung 217/Werknummer 359 für die "Sammlung 2005" von Irland nach Österreich.

Diese Maschine war als 4D-YL bis 1972 im Einsatz bei den österreichischen Luftstreitkräften. Anschließend wurde sie an das Herstellerwerk zurückverkauft, generalüberholt und schließlich als Super Magister 1975 an das Irish Air Corps verkauft. Dort flog sie bis 1997, unter anderem beim Kunstflugteam "Silver Swallows".


Die VerladungDa die Magister beim Aufbau der österr. Luftstreitkräfte eine sehr wichtige Rolle als Schulflugzeug gespielt hatte und nach dem Verkauf leider keine einzige in Österreich verblieben war, lag es also nahe, für das Jubiläumsjahr 2005 wieder eine ins Land zu bekommen.

Die ersten Gespräche zwischen Brigadegeneral Ralph James, GOC Irish Air Corps, und Generalmajor Erich Wolf waren sehr positiv und führten schließlich dazu, dass die Luftstreitkräfte die Maschine als Geschenk zum 50-Jahr-Jubiläum erhalten würden.


Der Rumpf ist verzurrtDie Landung am internationalen Flughafen Dublin erfolgte um 11.15 Uhr. Beim Rollen zum Abstellplatz konnte man schon den Rumpf und die Flügel der Magister am Tiefladeanhänger des Irish Air Corps sehen, ein erhebendes Gefühl.

Die Loadmaster der C-130 machten sich sofort an die Arbeit, der Rumpf wurde fachgerecht auf den Paletten verlastet und verzurrt und schon nach 3 Stunden war die "Herky" wieder auf ihrem Weg nach Österreich.


Der zweite Tag

Die Flächen werden verladenAm nächsten Tag, nachdem wir am Vorabend die irische Gastfreundschaft und auch das eine oder andere Pint Guinness genossen hatten, ging es an die Verladung der Flügel, der Außentanks und sonstiger Flugzeugteile in die 8T-CA.

Nach einem plangemäß verlaufenen Flug erfolgte die Landung um 17.15 Uhr und nach der Entladung machte sich ein Tieflader noch am Abend auf den Weg nach Zeltweg.


Die Verladung in HörschingDort wurde die 4D-YL von den Technikern der Fliegerwerft 2 inzwischen zusammengebaut und wird derzeit wieder in ihr ursprüngliches "Outfit" gebracht, um rechtzeitig zur Eröffnung der "Sammlung 2005" am 24. Mai wieder in altem bzw. neuem Glanz zu erstrahlen.

 

Text und Bilder: Silvan FÜGENSCHUH

Die 3. Generalversammlung der GFL

Die 3. Generalversammlung der Gesellschaft zur Förderung der Österreichischen Luftstreitkräfte (GFL) in Spielberg bei Zeltweg

Am 23. Juni 2007 fand in der Burg in Spielberg bei Zeltweg die 3. Generalversammlung der Gesellschaft zur Förderung der Österreichischen Luftstreitkräfte (in weiterer Folge kurz GFL) statt. Auf Grund der Tatsache, dass der Präsident sowie der Finanzreferent im Rahmen der letzten Präsidiumssitzung aus dienstlichen Gründen ihren Rücktritt aus dem Präsidium bekannt gaben und andere Präsidiumsmitglieder ebenfalls auf Grund geänderter Aufgabenstellungen, resultierend aus dem laufenden Transformationsprozess des Bundesheeres nicht mehr zur Verfügung standen, war die Neuwahl des Präsidiums notwendig geworden

Bevor es aber soweit war, begrüßte der stellvertretende Präsident, Brigadier DI Andreas KNOLL die anwesenden Vereinsmitglieder der Generalversammlung. Auf die Steigerung des Besucheraufkommens bei der Militärluftfahrtausstellung wurde besonders hingewiesen.

Es folgte der Bericht über die Vereinsaktivitäten im abgelaufenen Vereinsjahr. Als Highlights wurden besonders die Teilnahme am 26. Oktober 2006 am Heldenplatz in Wien, die Mitwirkung am 7. Motorradfestival in Graz, die Mitwirkung in der Plattform "Sichere Steiermark", 8 Präsidiumssitzungen, Eine Studienreise zu EADS nach Hamburg sowie die Mitgliedschaft beim Verein "MUSIS" (Museen uns Sammlungen in der Steiermark". Über diesen Verein ist es möglich, die Militärluftfahrtausstellung in das Steirische Museumskonzept zu implementieren und auch Synergien zu nützen. So wurde heuer erstmalig eine Arbeitskraft für die Ausstellung aufgenommen, welche zu einem Großteil durch den Verein MUSIS entlohnt wird. Ausbildungs - und Fortbildungsprogramme für Museumspersonal können ebenfalls über diesen Verein genützt werden.

Nach der Vorstellung des Vereins MUSIS durch den Generalsekretär, Amtsdirektor Josef PLATZER folgte der Antrag an die Generalversammlung, den Vereinssitz von Langenlebarn nach Zeltweg zu verlegen, zumal das Kommando Luftstreitkräfte im Rahmen der Heeresreform aufgelöst wurde und sich die Hauptinteressen der GFL, verursacht durch den Ausstellungsbetrieb eindeutig nach Zeltweg verlegt haben. Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen.

Im weiteren Ablauf folgte vom scheidenden Finanzreferenten, Brigadier Mag. Karl GRUBER der Finanzbericht für das letzte Vereinsjahr. Nach dem Bericht der Kassaprüfer wurde der Finanzreferent und die Kassaprüfer einstimmig entlastet. Nun folgte der Rücktritt des gesamten Präsidiums und das Vereinsmitglied Oberst in Ruhe Karl HUMMER übernahm zur Durchführung der Neuwahl den Vorsitz über die Generalversammlung. Dankesworte für die geleistete Arbeit des scheidenden Präsidiums leiteten zur Neuwahl über.

Im Vorfeld wurden drei Wahlvorschläge eingebracht, wobei zwei Wahlvorschläge gleichlautend waren. Da der stellvertretende Präsident, Brigadier DI Andreas KNOLL, die Wahl zum Präsidenten ablehnte, wurden die beiden gleichlautenden Wahlvorschläge zur Abstimmung gebracht.

Zum Präsidenten der GFL wurde mit zwei Stimmenthaltungen Oberst Doro KOWATSCH gewählt, welcher die Wahl annahm und wiederum den Vorsitz über die 3. Generalversammlung übernahm. In Folge wurde das neue Präsidium mit 2 Stimmenthaltungen und zwei Gegenstimmen neu gewählt.

Das neue Präsidium setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

Präsident:    Doro KOWATSCH, Berufsoffizier, Seckau
Vizepräsident:    DI Andreas KNOLL, Berufsoffizier, Geretsberg
Generalsekretär:    Josef PLATZER, Beamter, Aigen i.E.
Schriftführer:    Wolfgang WINKLER, Beamter, Aigen i.E.
Finanz - und Wirtschaftsreferentin:    Waltraud STRIMITZER, Pensionistin, Spielberg
Kassaprüfer:    Gerold DOBLHAMMER, Berufsoffizier, Wien; Claudia HAUG, Beamtin, Tulln

Beiräte:
Presse und Öffentlichkeitsarbeit:    Franz BRUNNER, Beamter, Klagenfurt
Mietgliederbetreuung:    Robert SCHILLER, Berufsoffizier, Spielberg
Jugendarbeit:    Hubert STRIMITZER, Pensioniest, Spielberg
Logistik- und IKT Angelegenheiten:    Jörg REHSCHÜTZECKER, Beamter, Zeltweg

Kooptierte Beiräte:
Dokumentation und Forschung:    Prof. Mag. Dr. Manfred WEISSENBACHER, Historiker und Pädagoge, Judenburg
Rechtsberatung:     Mag. Dr. Andreas KONRADSHEIM, Rechtsanwalt, Salzburg

Das neue Präsidium bedankte sich nochmals bei den ausgeschiedenen Präsidiumsmitgliedern für ihr Engagement und Mitwirken.

 

Die Luftraumsicherungsoperationen

Die EU-Präsidentschaft als Bewährungsprobe für die Luftraumüberwachung

Ein Bericht von Erich STROBL.

In der ersten Jahreshälfte 2006 hatte Österreich die EU-Präsidentschaft inne. Mehrmals wurden Ministertreffen abgehalten und hochrangige Politiker absolvieren Staatsbesuche in Österreich. Dem bei derartigen Veranstaltungen bestehenden Gefährdungspotential wird unter anderem durch verstärkte Luftraumüberwachung (LRÜ) Rechnung getragen. Für die aus der Schweiz angemieteten F-5E des Überwachungsgeschwaders (ÜG) war der Einsatz knapp mehr als ein halbes Jahr nach Übernahme des regulären Einsatzflugbetriebs von den Draken die erste große Bewährungsprobe.


Am Anfang war Ikarus Die Mobil-Radarstation (MRS) verdichtet den Beobachtungsbereich der ortsfesten Anlagen des Systems GOLDHAUBE

Mit der Übung Ikarus unterstützte das österreichische Heer auch in diesem Jahr wieder die Schweizer Armee bei der Luftraumsicherung für das zwischen 25. und 29. Januar in Davos abgehaltene Weltwirtschaftsforum 2006.
Zur passiven Kontrolle des auch auf österreichisches Staatsgebiet reichenden Flugbeschränkungsgebiets und des daran angrenzenden Luftraums wurden eine Mobile Radarstation (MRS) auf dem Hochberg bei Bregenz in Stellung gebracht, sowie im Raum Hohenems mehrere Tieffliegererfassungsradarsysteme (TER) stationiert.


Auf Tiroler Seite setzte das Heer erstmals Feuerleitgeräte der Type 98 Skyguard zur Überwachung von Gebirgstälern ein. Mit den mobilen Sensoren war es möglich, die durch die hochalpine Topografie der westlichen Bundesländer bedingten sichttoten Bereiche der ortsfesten Radarstationen auszuleuchten und das Radarbild der Region zu verdichten.

Alle erfassten Radar- und Videodaten wurden Ein S-70 vor der MRS-Station am Hochberg während der Operation IKARUS 2006in die LRÜ-Einsatzzentrale bei St. Johann übertragen und dort verarbeitet. Zur Verbesserung des Luftlagebildes wurden die Daten in der Folge auf elektronischem Weg mit der LRÜ-Zentrale der Schweizer Luftwaffe ausgetauscht.

Für die aktive Luftraumüberwachung setzte das Bundesheer 20 Flugzeuge und Hubschrauber ein.
Die F-5E und Saab 105OE flogen Patrouillen von Graz-Thalerhof und Linz-Hörsching aus. Die PC-7 wurden auf den Flughafen Innsbruck disloziert, die S-70 in Schwaz stationiert.


Während des gesamten Veranstaltungszeitraums patrouillierten die Luftstreitkräfte verstärkt im Luftraum über Tirol und Vorarlberg. Alle Flugzeuge sowie ein Black Hawk (zur Erprobung) waren bei den Flügen bewaffnet und hatten, um verirrte oder unwissend in den gesperrten Luftraum einfliegende Piloten aufmerksam zu machen, außen am Rumpf oder auf dem Gun-Pod die Notfrequenz 121,5 MHz aufgemalt.

Die F-5E Tiger des Überwachungsgeschwaders flogen alle Missions während der EU-Präsidentschaft von Graz Thalerhof aus.Im Überwachungszeitraum wurden 150 Überwachungs- flüge geflogen, 57 davon mit F-5E Tiger II. Insgesamt drei unerlaubt in das Flugbeschränkungs- gebiet eingeflogene Privatflugzeuge, zwei aus der Schweiz, eines aus Deutschland, wurden abgefangen, identifiziert und zur Anzeige gebracht.

Der Kommandant der österreichischen Luftstreitkräfte Generalmajor Erich Wolf betonte in einem Statement zu der Operation die gute Zusammenarbeit mit den Schweizer Luftstreitkräften und mit den Behörden in den Bundesländern Tirol und Vorarlberg. Für die österreichische LRÜ war die Operation IKARUS gleichzeitig eine letzte Überprüfung der geplanten Schutzmaßnahmen für die Anfang März in Innsbruck und Salzburg abgehaltenen EU-Ministertreffen sowie die nachfolgenden Veranstaltungen, Gipfeltreffen und Konferenzen.


Schützende Blase

Zielzuweisungsradars (ZZR) der Fliegerabwehr waren während der Bush-Visite auch in den Wiener Weinbergen aufgebaut.Bei Luftsicherungsoperationen (LuRSiOp) werden Tagungsorte und Veranstaltungen, durch Flugverbotszonen (TPA) und Flugbeschränkungs- zonen (TRA) vergleichbar einem System aus schützenden Blasen, aus der Luft abgeschirmt.

In Innsbruck und Salzburg galt eine Meile rund um den Veranstaltungsort bis zu einer Höhe von 1000 Fuß absolutes Flugverbot. Die darüber liegende Beschränkungszone reichte in einem Radius von 27 Meilen um den Tagungsort bis rund 6,500 Meter über Grund. Flüge durch die Flugbeschränkungszone müssen vorab ange- meldet und genehmigt werden.

Die Schutzzonen und der umgebende Luftraum werden großräumig passiv und aktiv überwacht. Die passive Kontrolle erfolgt durch die ortsfesten Radarstationen des Systems Goldhaube sowie durch die Anflugradar der Zivilflughäfen. Zusätzlich kommen, unter anderem auch bedingt durch die schwierigen Bedingungen auf Grund der alpinen Topografie des Landes, unterschiedliche mobile Radarsysteme wie MRS, TER, ZZR und Skyguard sowie GEFAS-Systeme zum Einsatz.

Diese Sensoren ergänzen und verdichten die von Goldhaube gelieferten Informationen. Die in die Einsatzzentrale Basisraum (EZ/B) nahe St. Johann/Pongau übertragenen Radardaten werden analysiert, bewertet und daraus das Luftlagebild für das Air Operation Center (AOC) erstellt. Bei grenzüberschreitenden Beschränkungszonen wird - mit Ausnahme der Schweiz, wo seit einigen Jahren der Datenaustausch elektronisch möglich ist - über Verbindungs- offiziere in den Luftraumüberwachungszentralen sowie in den Command and Reporting Centres (CRC) der Nachbarländer der notwendige Informationsaustausch sicher gestellt.


Aktive Überwachung der Sicherungszonen

Während der LuRSi-Operation zum Bush-Besuch flogen erstmals auch bewaffnete OH-58 zur Sicherung der Flugbeschränkungszonen.Das Luftlagebild ist Grundlage für die Einsätze der aktiven Komponente der LRÜ. Bei den Luftraum-sicherungsoperationen setzen die österreichischen Luftstreitkräfte im Regelfall F-5E Tiger, Saab 105OE, PC-7 und S-70 Black Hawk ein, während des Besuchs von US-Präsident Bush in Wien flogen erstmals auch OH-58 für die LuRSiOp.

Die Flugzeuge und Hubschrauber werden ihrem Einsatzprofil entsprechend in den für sie optimalen Höhen- und Geschwindigkeitsbereichen eingesetzt und ermöglichen so für jedes denkmögliche Bedrohungsszenario ausgehend vom in großer Höhe fliegenden militärischen oder zivilen Jet über Propellerflugzeuge, Hubschrauber, Segelflieger, Paragleiter, Drachenflieger und Gleitschirmflieger bis zum Ballon eine adäquate Reaktion. F-5E werden auf hochfliegende schnelle Ziele angesetzt, Saab 105OE und PC-7 stehen gegen mittelschnelle und langsamere Ziele in geringerer Höhe bereit. Zur Identifizierung tief fliegender langsamer Flugobjekte kommen S-70 Black Hawk zum Einsatz. Bewaffnete Rotte PC-7 auf dem Fliegerhorst vogler in Hörsching während eines Übungsschießens.In den engen Gebirgstälern der Alpen bewähren sich die wendigen PC-7 sowie der Black Hawk besonders. Während die Hubschrauber (noch) unbewaffnet sind, führen die Flugzeuge Kanonen mit, die F-5E auch Sidewinder – Raketen.

Kann ein Flugobjekt über Radar nicht identifiziert werden oder es wird als mögliche Bedrohung eingestuft, entscheidet das AOC über den Einsatz der geeigneten Luftfahrzeuge. Diese befinden sich entweder im Rahmen einer CAP (Combat Air Patrol) nahe dem Flugbeschränkungsgebiet in der Luft oder stehen auf einem Flugplatz in Bereitschaft. Der Radarleitdienst führt die Maschinen über Radarbild und Funk an das Ziel heran. Das Luftfahrzeug wird identifiziert, dokumentiert, die Kooperationswilligkeit festgestellt und das Flugobjekt aus der Flugsicherheitszone weggeführt oder zur Landung gezwungen. All das erfolgt nach dem Militärbefugnisgesetzt. Wird festgestellt, dass eine terroristische Bedrohung vorliegt, ist nach der Gesetzeslage das BMI zur Bekämpfung terroristischer Aktivitäten zuständig.

Die Saab 105OE flogen die Einsätze aus Linz Hörsching. Hier eine der seltenen Aufnahmen mit der Notfrequenz-Beschriftung  121,5 MHz.Erst wenn das BMI die Militärflugzeuge zur Assistenzleistung anfordert, kann der Militärpilot nach dem Waffengebrauchsgesetzt der Polizei seine Bordwaffen für einen etwaigen Abschuss einsetzten.Die letzte Entscheidung über den Waffengebrauch liegt aber ausschließlich beim Piloten. Um Irrtümer auszuschließen tragen die meisten der für die LRÜ eingesetzten Maschinen die Notfrequenz 121,5 MHz auf Rumpf, Gun Pod oder Zusatztank aufgemalt. Während der Luftraumsicherungsoperationen gibt das AOC vor, ob Flugzeuge patrouillieren oder am Boden einsatzbereit bis hin zur Sitzbereitschaft gehalten werden. Ebenso koordiniert das AOC wie viele Patrouillen wann und wie lange in der Luft sind. Geflogen wird über die gesamte Dauer der Veranstaltung, wenn notwendig auch in der Nacht.


Von West nach Ost

Die für die Luftraumsicherung eingesetzten 105OE sind mit jeweils zwei 30mm Maschinenkanonen in externen Kanonenbehältern bewaffnet.Während der im März über Innsbruck und Salzburg durchgeführten Luftraumsicherungsoperationen wurden rund 220 Flugstunden absolviert, 90 davon mit den PC-7. Die Tiger des ÜG waren bei 33 Flügen etwa 50 Stunden in der Luft. F-5 und Saab 105OE flogen von ihren Heimatbasen Graz-Thalerhof und Linz-Hörsching aus. Vier S-70 wurden für die Dauer der Einsätze in Schwaz/Tirol (für Innsbruck) und Wals (für Salzburg) stationiert. Die Fliegerschule dislozierte in dieser Zeit zwei Rotten PC-7 sowie zwei Reservemaschinen nach Innsbruck bzw. nach Linz-Hörsching.

Die Politikertreffen während der zweiten Hälfte der EU-Präsidentschaft fanden überwiegend im Osten des Landes statt. Damit verlegte sich der Schwerpunkt der LRÜ-Aktivitäten ebenfalls in Richtung Osten in den Großraum Wien.

Während des vom 11. bis 13. Mai in Wien abgehaltenen IV. EU-Lateinamerikagipfels wurde erstmals eine TRA mit flight level 195 und einem Radius von 43 Meilen rund um Wien eingerichtete. In zwölf Fällen starteten F-5E oder Saab 105OE mit Priorität Alpha, als Flugzeuge die Funkaufforderung, wieder in die ihnen zugewiesenen Korridore zurückzukehren, missachteten.


Höchste Alarmbereitschaft für Bush

Die F-5E Tiger sind mit zwei 20mm Mischinenkanonen und mit zwei Luft-Luft-Lenkwaffen Die Kanonen einer PC-7 werden mit scharfer Munition geladen.Höhepunkt der LuRSiOp im ersten Halbjahr 2006 war zweifellos der Besuch von US-Präsident Bush in Wien.

Weiträumig um Wien wurden MRS und TER aufgebaut. ZZR, Skyguard und GEFAS wachten nahe Wien oder direkt im Stadtgebiet über den Schlaf von George W. Ein ZZR etwa wurde in den Weingärten auf dem Nussberg stationiert. Ein weiterer Radarsensor unmittelbar neben den FKK-Gelände auf der Donauinsel beobachtete (hoffentlich nur) den Himmel über Wien. Das ÜG stellte für die rund 22-stündige Operation drei Rotten sowie eine Reservemaschine F-5E. In der Rotte war jeweils ein Jet mit Sidewinder und Guns scharf bewaffnet, der zweite Jet hatte nur die Guns geladen. Die Einsätze wurden in einem Mix aus CAP und QRA mit einer Reaktionszeit von max. 7 Minuten absolviert. Während der Nachtstunden war ständig zumindest ein bewaffneter Tiger in der Luft. Die CAP-Endurance für die F-5 lag zwischen 1h 15min und 1h 30min.

Eine PC-7 mit der aufgemalten Notfrequenz am Flughafen Innsbruck.Die 105OE flogen ihre bewaffneten Patrouillen und Einsätze von Linz/Hörsching aus. Die Einsatzdauer der mit zwei Gun-Pods bestückten Maschinen lag bei rund 1,5 Stunden, die Verweilzeit in der CAP-Area betrug etwa 65 Minuten. Die Ablöse der Rotte durch einen frischen Einsatzverband erfolgte jeweils noch in der CAP-Area. Eine zusätzliche Alarmrotte 105OE stand in einer 8-Minuten-Bereitschaft am Flugplatz Hörsching.
Eine bewaffnete PC-7.Die Fliegerschule verlegte für den Bush-Einsatz acht PC-7 sowie 25 Mann (Piloten, Techniker und ein Operationscenter) nach Langenlebarn. Sechs Flugzeuge bildeten drei Alarmrotten, zwei Flieger waren als technische Reserve gedacht.

Geflogen wurde während des ganzen Tages, wobei zeitweise zwei Rotten zeitgleich in der Luft waren. Theoretisch wären auch Einsätze in der Nacht möglich gewesen. Bewaffnete PC-7 verweilten abhängig von der Flughöhe zwischen 2,5 und 3,5 Stunden im Einsatzgebiet.

Beim Fliegerregiment 1 waren die 1. Staffel mit S-70 und die 3. Staffel mit OH-58 in die LRÜ-Operationen involviert. Während des ganzen Bush-Besuchs war ständig zumindest ein Hubschrauber in der Luft. In der Nacht flogen S-70, ein OH-58 hatte in dieser Zeit eine 15 Minuten-Bereitschaft.

Während des Tages flogen sowohl S-70 als auch OH-58. Die 3. Staffel unterstützte die Operation mit vier Hubschraubern. Zwei flogen alternierend in CAP, einer wurde in einer 15-Miunten-Bereitschaft startklar gehalten. Die vierte Maschine war technische Reserve. Während die S-70 unbewaffnet flogen, waren die OH-58 aufmunitioniert.

Die Einsätze wurden bei allen beteiligten Staffeln von Instruktoren und erfahrene Einsatzpiloten geflogen. Die Piloten der Fliegerschule und der Hubschrauberstaffeln waren in der Vorbereitungsphase zu den LurSi-Operationen von den Piloten des ÜG in die LRÜ-Verfahren eingewiesen worden. So wie Jets und PC-7 wurden auch die Hubschrauber durch Radarleitoffiziere an die Zielobjekte herangeführt.


Der Einsatz zeigt Wirkung

In den engen Gebirgstälern bewähren sich vor allem S-70 und PC-7.Insgesamt kam es während der Flugbeschränkungen zu 37 Luftraumverletzungen, 25 davon alleine während der LuRSiOp "EULAK" (EU-Lateinamerikakonferenz).

Ein möglicher Grund waren sicher die hohe Dichte ziviler Flugfelder und das damit verbundene hohe Verkehrsaufkommen rund um Wien. Weit schwerer wiegt wohl der schlampige und damit verantwortungslose Umgang mit den über NOTAMs verbreiteten Informationen.

Jedenfalls hatte sich bis zum Besuch von George W. Bush unter den Piloten herumgesprochen, dass die österreichischen Luftstreitkräfte kompromisslos die Zähne zeigen, wenn es erforderlich ist. Während des EU-USA-Gipfels wurde lediglich eine Verletzung der Flugbeschränkungszone registriert. Ein S-70 stellte eine private tschechische Katana und drängte sie ab. Die LuRSi-Operation während des Bush-Besuchs war die bisher größte derartige Operation der österreichischen Luftstreitkräfte und wurde bravourös gemeistert.

Die in den vergangenen Jahren bei den Amadeus-Übungen geprobte Zusammenarbeit bei der Luftraumsicherung mit einigen Nachbarstaaten sowie die bei den Bubble-Übungen erprobten Luftraumsicherungsverfahren am Boden und in der Luft haben sich voll bewährt. Parallel zu den LuRSi-Operationen führten die beteiligten Staffeln weiter ihre üblichen Aufträge wie Pilotenausbildung, Training und Grenzüberwachung ohne Einschränkungen durch.

Erich STROBL


Bilder: ©Erich STROBL und ©BMLV
 
 

Der erste Eurofighter in Zeltweg

Ein neues Zeitalter für die österreichischen Luftstreitkräfte

Mit etwa sechs Wochen Verzögerung wurde am 12. Juli der erste österreichische Eurofighter "Typhoon" (Wkn. AS001) durch EADS Testpilot Martin Angerer auf den steirischen Fliegerhorst Hinterstoisser überstellt und dort unter der Zulassung 7L-WA offiziell den österreichischen Streitkräften übergebenen. Verteidigungsminister Norbert Darabos, verantwortlich für eine mit Eurofighter GmbH im Mai vereinbarte Reduzierung des ursprünglichen Vertragsumfangs von 18 auf 15 Maschinen sowie den österreichischen Verzicht auf das geplante Tranche-2 Upgrade, war im Ausland. Die Maschine wurde von Generalleutnant Günter Höfler, Kommandant der Streitkräfte, übernommen.


7L-WA im Anflug
7L-WA im Überflug


Seit Beginn des Jahres verzeichnet der Beschaffungsvorgang große Fortschritte, unter anderem den Erstflug von AS001 am 21. März in Manching, sowie die im Mai abgeschlossene Ausbildung der ersten österreichischen Piloten und Techniker beim deutschen JG73 in Laage. Auch AS002 absolvierte bereits am 9. Juli seinen Erstflug und soll im August überstellt werden, gefolgt von weiteren zwei Flugzeugen im Oktober und Dezember. Die übrigen Maschinen laufen im Jahr 2008 zu, wobei sechs davon voraussichtlich aus den gebrauchten Beständen der deutschen Luftwaffe kommen, da Österreich gemäß der neuen Vereinbarung nur mehr Tranche 1 Block 5 Standard erhält und diese Fertigungslinie bereits ausläuft.


7L-WA Landung erfolgreich
7L-WA Landung erfolgreich


Ab Juli 2008 soll dann die Luftraumüberwachung von Zeltweg aus mit dem Eurofighter erfolgen, die seit Juli 2004 gemieteten zwölf Schweizer F-5E "Tiger II" - als Überbrückungslösung zwischen Ausmusterung der Saab J-35OE Draken und dem Zulauf der EF "Typhoons" nötig geworden - müssen retourniert werden.


7L-WA Taxing
7L-WA bei der Taufe


Für das europäische Vier-Nationen Programm Eurofighter stellt der 12. Juli ebenfalls einen wichtigen Meilenstein dar. AS001 ist der erste ausgelieferte Export-Jet, insgesamt sind damit 125 Maschinen an 5 Nationen zugelaufen und haben gemeinsam bereits mehr als 20.000 Flugstunden absolviert. Seit dem 11. Juli wird auch die Alarmbereitschaft in Großbritannien bereits von der "No 3 (Fighter) Squadron" mit Eurofightern übernommen, in Italien ist der Jet schon seit 2006 bei der "4° Stormo" operationell in Verwendung und half unter anderem, die olympischen Winterspiele in Turin zu sichern.

7L-WA wird abgestellt
7L-WA in seiner ganzen Pracht

Bilder und Text: Helmut SKRDLA

Feuerlöschen mit der Pilatus Porter PC6

Einführung

Als einziges Binnenland in Europa setzt Österreich bei der Brandbekämpfung aus der Luft auch Flugzeuge ein. Zum Einsatz kommen dabei Pilatus Porter PC-6 /B2H2 "Turbo Porter" der österreichischen Luftstreitkräfte.

Die Pilatus Porter PC-6 wurden 1976 beschafft. Ursprünglich sollte nur eine Maschine als Zielschleppflugzeug für die leichte Fliegerabwehr gekauft werden. Die Aussicht auf Gegengeschäfte der österreichischen Fahrzeugindustrie mit der Schweiz bescherte den österreichischen Luftstreitkräften jedoch gleich ein ganzes Dutzend dieser leichten Transporter. Alle Turbo Porter wurden der 4. Flächenstaffel des Fliegerregiment 1 auf dem Fliegerhorst Langenlebarn zugeteilt.

Dort überprüfte man weitere Einsatzmöglichkeiten als Transporter, Luftbildplattform und Löschflugzeug und entwickelte diese erfolgreich zur Einsatzreife weiter. Für Löschaufgaben wurden drei 800-Liter-Aluminiumtanks beschafft, zwei von Pilatus, einer vom Landesfeuerwehrverband Niederösterreich.


Der Tank 

Pilatus Porter PC6Der Tank kann innerhalb von 10 Minuten in das Flugzeug eingebaut werden, die Befestigung erfolgt durch Verschrauben an den Sitzschienen. Das Löschwasser muss über externe Pumpen (Feuerwehr, Aggregat) in den oben offenen Behälter gepumpt werden, eine selbständige Wasseraufnahme ist nicht möglich.

Der Tankvorgang dauert zwei bis drei Minuten und wird in der Regel von dafür geschulten Feuerwehrleuten vorgenommen. Der Wasserbehälter bleibt auch während des Fluges offen, lediglich so genannte Schwabbelbleche unter der Tanköffnung sollen ein Überrinnen des Wassers verhindern.


PC6 beim WasserauffüllenBei Feuerlöschflügen wird zudem die Kabinenrückwand abmontiert. So ist genügend Luft vorhanden, um das beim Wasserabwurf entstehende Vakuum auszugleichen. Der Abwurf wird vom Co-Piloten oder am zweiten Cockpitsitz mitfliegenden Techniker ausgelöst.

Der Klappenöffnungsmechanismus ist denkbar einfach. Von beiden Klappenflügeln führt ein dünnes Stahlseil durch den Tank durch und über eine Führung zu einem auf einer Schiene laufenden Schlitten im Cockpit. Durch Vorschieben des Schlittens werden die Stahlseile gespannt, die Klappe schließt. Der Schlitten rastet auf der Schiene ein und wird in dieser Position durch den Spannhebel fixiert.


Der Wasserabwurf

Pc6 beim Beim Wasserabwurf wird durch Betätigen des Spannhebels der Schlitten freigegeben, das Gewicht des Wassers drückt die Klappe auf und in zwei, höchstens drei Sekunden schießen die 800 Liter Tankinhalt in Richtung Boden. Durch den plötzlichen Gewichtsverlust steigt die Porter, einem Turboaufzug gleich, 20 bis 30 Meter in die Höhe.

Zum Anvisieren des zu bekämpfenden Brandherdes entwickelt jeder Pilot seine eigene Technik. Vizeleutnant Karl "Charly" Nowak dazu: "Das hängt von mehreren Faktoren ab, unter anderem von Windrichtung, Geschwindigkeit, Anflugrichtung aber auch der Größe des Piloten. Wenn bei mir der Zielpunkt unter der Nase der Porter verschwindet, zähle ich langsam 21, 22, 23 und löse den Spannhebel." .


PC6 beim Flug zum Die Ziele werden über Funk von Feuerwehrleuten am Boden vorgegeben. Auf Grund der hervorragenden STOL-Eigenschaften (Short Taking Off and Landing) benötigt die Turbo Porter samt Sicherheitsreserve eine Startstrecke von maximal 500 Meter, um mit voller Wasserlast abzuheben.

Damit ist es möglich, das System auch im alpinen Umfeld von einer größeren Wiese aus einzusetzen und damit möglichst nahe bei den im unzugänglichen Gelände befindlichen Brandstellen Wasser aufzunehmen.


Charly Nowak erinnert sich: "Bei einem Brand am Scheeberg, Niederösterreich, konnten wir bei Grünbach wegen der Enge des Tals nur in Richtung Süden starten, noch dazu mit Gegenwind und plötzlichen Verwirbelungen. So richtig grausam. Wir sind gegen den Wind gelandet, haben umgedreht, getankt und sind dann mit dem Wind wieder hinaus. Und zwar in Rauchfanghöhe über den Ort. Da ist die Hand immer am Spannhebel, und wenn der Pilot ruft Wasser weg oder man selber das Gefühl hat, es wird eng, muss das Wasser sofort raus, damit die Maschine leichter steigt. An diesem Tag war das einige Male nötig!"

Betankung mit Außenlandung 

PC6 beim WasserabwurfWird der Einsatz von Porter-Flugzeugen angefordert, sucht das mit dem Einsatz von Löschflugzeugen vertraute Vorauskommando einen geeigneten Platz, holt die Zustimmung des Grundeigentümers ein und organisiert die Gerätschaft zum Betanken der Maschinen.

Der Platz sollte so liegen, dass die Brandstelle in weniger als 20 Minuten erreicht werden kann. Die Koordination der Flugbewegungen vor Ort erfolgt durch den fliegerischen Einsatzleiter. Geflogen wird nach Sichtflugregeln. Zum Einsatz kommen sowohl Berufs- als auch Milizpiloten mit Einsatzpilotenstatus.


PC6 beim WasserabwurfDieser beinhaltet Außenlandebefähigung und Tiefflugbefähigung. Letztere ist notwendig, weil die bei einer Geschwindigkeit von 120 Knoten durchgeführten Löschangriffe so tief als möglich geflogen werden sollen. Alpines Gelände, schwierige Windverhältnisse und Rauchentwicklung fordern auch erfahrenen Piloten höchste Konzentration ab. Die Einsatzzeit einer Crew beträgt acht Stunden.

Die PC-6 werden sowohl zur direkten Brandbekämpfung als auch zum Bewässern von Brandschneisen eingesetzt. Letzteres soll ein Übergreifen des Feuers auf noch nicht betroffene Geländeteile verhindern.


PC6 beim WasserabwurfDie Möglichkeiten der PC-6 wurden sowohl in den trockenen Sommern der letzten Jahre als auch bei einem winterlichen Waldbrand im Februar 2002 eindrucksvoll vorgeführt. In der hochsommerlichen Hitze - und Trockenperiode 2003 unterstützte das österreichische Bundesheer zivile Einsatzkräfte in Assistenzeinsätzen bei mehreren Waldbränden mit Logistik, Löschflugzeugen und Hubschraubern.

 



 

Einsatz in den Kalkalpen 

Der wohl schwierigste Einsatz galt dem Nationalpark Kalkalpen in Oberösterreich. In unwegsamen und teils unzugänglichem Gelände im Bereich der Hohen Nock auf 1600 Meter Höhe waren rund fünfzehn Hektar Latschenfelder durch Blitzschlag in Brand geraten. Allein dabei kamen zwischen 24. und 29. August täglich bis zu vier Hubschrauber aus Hörsching sowie drei PC-6 der 4. Staffel / FlR 1 zum Einsatz.


Das Bundesheer transportierte beim Einsatz Kalkalpen in 472 Einsatzstunden 1,7 Mio. Liter Wasser und 1994 Personen Einsatzkräfte. Die PC-6 wurden auf dem Flugplatz Micheldorf mit Löschwasser betankt und flogen im 15 Minuten Takt. Die Koordination der Einsatzflüge erfolgte durch eine mobile Flugleitzentrale vor Ort. Jede der Besatzungen war fünf bis sieben Stunden pro Tag im Einsatz. Die Überprüfung und Wartung der eingesetzten Maschinen wurde während der Nacht auf dem Fliegerhorst Vogler in Hörsching (Oberösterreich) durchgeführt.


Feuerbekämpfung in den KalkalpenAm 1. Februar 2002 führte Funkenflug aus dem Kamin einer Almhütte zu einem Brand in einem Waldgebiet am Stagor im Kärntner Drautal. Wochenlange Trockenheit sowie Wind begünstigten das Ausbreiten des Feuers in dem steilen und nur schwer zugänglichen Gelände.

Nachdem die örtliche Feuerwehr bald die Aussichtslosigkeit ihrer Bemühungen erkannte, wurde am 3. Februar das Bundesheer zur Unterstützung angefordert. Noch am selben Tag nahmen zwei Hubschrauber Transport- und Löschflüge auf. Als am folgenden Tag das Feuer trotz Einsatz von bis zu sieben Helikoptern auf eine Fläche von nahezu 60 Hektar übergriff, entschloss sich die Einsatzleitung zusätzlich PC-6 Turbo Porter anzufordern.


Nach der Verlegung der drei Löschflugzeuge sowie einer Versorgungsmaschine auf den Flugplatz Lienz/Nikolsdorf (Osttirol) wurden noch zu Mittag die Löschflüge aufgenommen und bis Einbruch der Dunkelheit 35 000 Liter Wasser geworfen. Da die rund 10-minütige Flugzeit zwischen Flugfeld und Brandstelle wenig Effizienz beim Löschen zu ließ, wurde ein günstigerer Landeplatz gesucht.

Als solcher wurde schließlich der Weißensee, nur zwei Flugminuten vom Stagor entfernt, gewählt. Die 50 cm dicke Eisdecke trug nicht nur die Turbo Porter sondern auch die zur Wasserversorgung der Flugzeuge notwendigen Tanklöschfahrzeuge der Feuerwehr. Am 6. Februar warfen die Porter ihre Wasserladungen nahezu im Minutentakt über dem Stagor ab.

Zusammen mit zehn zivilen und militärischen Hubschraubern gelang es, das Feuer innerhalb eines Tages unter Kontrolle zu bringen. Für die Porter-Flugzeuge war der Stagor-Einsatz hart an der Grenze des Möglichen. Bei Temperaturen unter 0° dürfen wegen Vereisungsgefahr an Rumpf und Spornrad keine Löscheinsätze geflogen werden.

 
Autoren: Erich STROBL/Rainer KUEN
Fotos: Die Winterbilder sind (c)KUEN, das Air-Air-Bild ist (c)Bundesheer, alle anderen Bilder sind (c)STROBL.
 
 

Das erste GFL-Seminar


GFL-Seminar zum Thema Triebwerkstechnologie

Am 13. Oktober 2007 fand am Fliegerhorst Hinterstoisser in Zweltweg/Steiermark die erste Veranstaltung einer GFL-Seminar-Reihe über Luftfahrttechnologie statt.

Durch das Thema „Triebwerkstechnologie“ führte mit höchster Kompetenz Vzlt. i.R. Sylvester „Silvio“ Antonitsch, welcher über viele Jahre die Triebwerke der österreichischen Draken betreute und auch entsprechende Lehrbefugnisse aufweist.

30 Interessenten, Zivilisten sowie Militärs, Junge und jung gebliebene hatten sich eingefunden um den Ausführungen zu folgen.

Zwei mehrstündige Lehrsaalteile wurden aufgelockert von einem Besuch im Militärluftfahrtausstellung im Hangar 8 des Fliegerhorstes sowie dem Mittagessen im Speisesaal der Kaserne.


Einweisung am
Im Seminarraum des Fliegerhorstes Hinterstoisser


Neben einem geschichtlichen Abriss über Luftfahrzeugantriebe wurde auch Wissen über deren unterschiedlichen Aufbau und die Wirkungsweise vermittelt. Eingegangen wurde auch auf theoretische Grundlagen wie z.B. das Rückstossprinzip, die Bedeutung von Druck, Temperatur und Strömung in und außerhalb des Flugzeuges bzw. des Triebwerks sowie deren Bedeutung für die Funktion und Leistung der Antriebe im Unter- und Überschallbereich.
Insbesondere wurde auf die Triebwerke von Draken und Eurofighter eingegangen aber auch auf einige Extrembeispiele wie dem Triebwerk der Concorde, dem Triebwerk der SR-71 sowie großer Fan- und Turboprop-Modelle.


Anschauungsobjekte

Die Übergabe der Zertifikate


Abgerundet wurde die Veranstaltung mit der Einweisung in ein echtes Draken-Triebwerk durch Vzlt. i.R. Antonitsch sowie der Übergabe eines Teilnahmezertifkats an die Seminar-Teilnehmer.

Die Fortsetzung der Seminar-Reihe mit geplanten zwei oder drei Veranstaltungen pro Jahr ist durch die GFL in Aussicht genommen.


Bilder & Text: Martin ROSENKRANZ

Die Überwachung der österreichischen Schengen-Außengrenze


Ein Bericht von Erich STROBL.


Die Alouette III für dei GrenzüberwachungSeit September 1990 überwachen österreichische Soldaten Österreichs Ostgrenze gegen illegale Grenzübertritte. Seit September 1997, also genau seit zehn Jahren, werden sie dabei aus der Luft unterstützt. Die Überwachung der betroffenen Grenzabschnitte ist primär Aufgabe der Polizei, das Militär unterstützt die Aktivitäten der Exekutive an der Grenze in Form von Assistenzeinsätzen. Die regelmäßigen Beobachtungsflüge mit Hubschraubern in der Nacht wurden am 1. September 1997 aufgenommen.


Nach dem Fall des Eisernen Vorhanges sah sich Österreich innerhalb kürzester Zeit mit einer ständig größer werdenden Zahl illegaler Grenzübertritte konfrontiert. Um die zu geringen Kapazitäten von Gendarmerie und Polizei bei der Grenzüberwachung auszugleichen forderte das Bundesministerium für Inneres (BMI) Unterstützung in Form von Assistenzleistung durch das Bundesheer an. Mit der Ratifizierung des Schengener Durchführungsübereinkommens (Schengen II) am 01.12.1997 übernahm Österreich die Verantwortung, die 1250 Kilometer Schengen-Außengrenze zu den Staaten Tschechien, Slowakei, Ungarn und Slowenien sowohl am Boden als auch aus der Luft effizient zu überwachen. Da dem BMI die dafür notwendigen materiellen Resourcen und finanziellen Mittel nicht ausreichend zur Verfügung standen wurde das österreichische Bundesheer mit der Durchführung des Projekts in Assistenz für das BMI beauftragt. Mit Ausschlag gebend für diese Entscheidung dürfte aber auch der tragische Absturz eines Innenministeriums-Helikopters während eines nächtlichen Probeflugs im Frühjahr 1997 - die vier Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben - gewesen sein. Am 1. September 1997 wurde ein Probebetrieb der Luftunterstützung für die Grenzraumüberwachung (GRÜ) aufgenommen, seit 1. Dezember 1997 läuft der Vollbetrieb.

Die Alouette III

Die Besatzung 


Die Nachtsichtgeräte 

 

Heereshubschrauber an der Grenze

Die Alouette IIIDie Alouette III des Hubschraubergeschwaders aus Aigen/Ennstal sind für die Grenzraumüberwachungseinsätze mit FLIR AAQ-22 Safire und Nightsun SX-16 ausgerüstet. Die Hubschrauber verfügen zudem über Tageslicht-TV, Videorecorder, Radarhöhenmesser, GPS gekoppelt mit Moving Map System sowie Polizeifunk. Die Cockpits sind NVG-kompatibel. Die Piloten fliegen seit längerem mit NVGs. Die Alouette operieren vom Stützpunkt Süd im burgenländischen Punitz aus und decken mit ihren Flügen die Staatsgrenze von Kittsee im Dreiländereck Slowakei-Österreich-Ungarn bis zur Sobot in Kärnten ab. Geflogen wird einmal bei Tageslicht und einmal in der Nacht. Dazu kommen ad hoc - Einsätze, die die Polizei nach Einschätzung der Lage an der Grenze oder in grenznahen Bereichen zusätzlich anfordert. Die Koordination der Grenzüberwachungsflüge liegt bei den Einsatzabteilungen der Landespolizeikommandos, der Einsatzabteilung des BMI in Wien sowie der Operationszentrale des Teilstabes Luft beim Streitkräfteführungskommando in Salzburg. Die Polizei analysiert die Lage und legt dann die Einsatzpläne, Routen und Zeiten fest. Die Einsatzabteilungen fordern auch die Einsätze des Bundesheeres an. Der Teilstab Luft ordnet schließlich die Überwachungsflüge nach den Vorgaben aus dem BMI an. Die Alouette III der Eule Süd überwachen aber nicht nur die Grenze, die Maschinen werden dazwischen auch immer wieder zu Assistenzleistungen bei der Suche nach Vermissten oder verdächtigen Personen angefordert. In Punitz sind ständig zwei Alouette III stationiert.


OH-58Die 3. Staffel des FlR1 in Langenlebarn ist mit ihren OH-58 für die Überwachung des so genannten Abschnittes Nord, das ist die Grenze zur Republik Tschechien von Hohenau im nördlichen Niederösterreich bis nach Oberösterreich zuständig. Nacht für Nacht startet zumindest ein Mal ein Kiowa vom Stützpunkt Nord auf dem Truppenübungsplatz Allensteig und fliegt in den zu überwachenden Grenzraum. Auf dem Stützpunkt Nord sind zwei für die GRÜ ausgerüstete OH-58 stationiert. Die Einsatzflüge erfolgen unter anderem mit verdeckten Seitenfenstern, um die Maschinen vom Boden aus "unsichtbar" zu machen. Auch die OH-58 werden mit NVGs geflogen.


Nächtliche Überwachungsflüge

Alouette IIIDie Besatzung der "fliegenden Augen" des Bundesheeres besteht aus 3 Mann. Pilot und Co-Pilot sind mit der Durchführung des Fluges gemäß Flugplanung ausgelastet. Der dritte Platz ist einem Beamten des BMI, dem FLIR - Operator, vorbehalten. Dieser bedient die Steuerung des Beobachtungsgerätes, führt die eigentliche Observierung des Geländes durch und erledigt die polizeitaktische Arbeit zum Heranführen der am Boden operierenden Polizei- oder Bundesheereinheiten an die verdächtigen Zielpersonen. Auf einem zweiten Monitor werden die Daten des Moving Map Systems zur Verfügung gestellt. Bilder und geografische Daten werden über Polizeifunk an zwei mobile und eine fixe Einsatzzentrale weitergegeben. Diese koordinieren dann die Einsätze der Bodenkräfte zur Verfolgung und Festsetzung der illegalen Grenzgänger. Der Hubschrauber hat dabei sowohl aufklärende Funktion als auch Führungsfunktion für die Einsatzkräfte am Boden.
Ein Überwachungsflug wird grob in 3 Phasen unterteilt, den Hinflug in das Einsatzgebiet, die eigentliche Überwachung sowie den Rückflug zum Stützpunkt. In der Überwachungsphase fliegen die Hubschrauber "operating black", d. h. ohne Lichterführung und "still", d.h. nur mit passivem Flugfunk. Die Einsatzhöhe liegt je nach Verfahren zwischen 300 und 1200 Meter über Grund. Die eigentliche Überwachung aus der Luft erfolgt in unterschiedlichen Verfahren, die entlang der Staatsgrenze oder im grenznahen Raum durchgeführt werden. Bei der Flächenüberwachung werden bestimmte Bereiche in Grenznähe observiert. Bei der Streckenüberwachung wird eine Kette von Wegpunkten abgeflogen. Das FLIR arbeitet im Autoscan-Modus und sucht einen bestimmten Bereich entlang der Strecke ab. Es reagiert auf Temperaturunterschiede von 0,33°. Bei der Abstandsüberwachung werden Gebiete jenseits der Grenze beobachtet. Ziel ist, Annäherungen an die Grenze schon frühzeitig zu erkennen und diese an die Behörden im Nachbarstaat weiter zu melden.


FLIR-Libellen der Polizei

FLIR-Hubschrauber des InnenministeriumsDie Polizei betreibt derzeit zwei FLIR-Libellen. Ein Helikopter ist mit einem FLIR der Type Leo-II-A5 ausgerüstet, die zweite Maschine mit einem Leo-II-A1 (neu UltraFORCE II). Beide Libellen haben zudem eine SX-16 Nightsun unten am Rumpf sowie Moving Map und GPS. Eine Maschine ist in Wien stationiert, der zweite FLIR-Hubschrauber steht in Salzburg. Die Wiener Maschine wird auch für Grenzüberwachungsflüge eingesetzt. Das BMI ist dabei für den zwischen Kittsee und Hohenau an der March befindlichen Grenzabschnitt zuständig. Geflogen wird sowohl unter Tag als auch in der Nacht. Nacht-Einsatzflüge dauern etwa 2 Stunden. Geflogen wird unter Nachtsichtflugbedingungen ohne NVG sowie mit eingeschalteter Außenbeleuchtung und aktivem Flugfunk. Die Maschinen verfügen über kein Bodenabstandsradar.
Die Grenzüberwachung ist nur eine Einsatzform der Flugpolizei. Zum Aufgabenspektrum gehören Such- und Rettungsflüge, Feuerlöscheinsätze, Exekutive-Einsätze bei Großveranstaltungen und Demonstrationen, Flüge zur Verkehrsüberwachung sowie Einsätze für andere Behörden. Für die Grenzüberwachung fallen pro Jahr zwischen 1500 und 1800 Flugstunden an. Insgesamt fliegen die Hubschrauber des BMI etwa 6000 Flugstunden im Jahresschnitt.


Gute Zusammenarbeit

Die ZusammenarbeitDie Zusammenarbeit zwischen Polizei und Bundesheer wird von beiden Seiten als gut bezeichnet. Das gilt nicht nur für die Grenzüberwachung und ist aber anderwärtig immer wieder erkennbar. So wird bei Katastrophen wie zuletzt dem Bruch des Marchdamms bei Dürnkrut, wo die FLIR-Libelle die undichten Stellen im Damm aufgespürt und das Bundesheer diese abgedichtet hat, oder bei der Waldbrandbekämpfung aus der Luft eng zusammengearbeitet. Das Bundesheer hält für das Polizei-Einsatzkommando Cobra in Wiener Neustadt ständig einen Transporthubschrauber AB-212 bereit. Laut Mag. Senn, dem Leiter der Flugpolizei, ist es durchaus möglich, dass künftig auch noch in anderen Bereichen wie etwa der Wartung enger zusammen gearbeitet wird. Die gute Zusammenarbeit ergibt sich auch daraus, dass die Anforderungsprofile bei Polizei und Bundesheer unterschiedlich sind. Etwa 95% der polizeilichen Anforderungen können mit relativ kleinen Maschinen abgedeckt werden, für deren Ankauf und Betrieb dem BMI auch die notwendigen Mittel zur Verfügung stehen. Der Betrieb von mehr oder größeren Hubschraubern ist aus dem BMI-Budget nicht finanzierbar. Da greift die Polizei auf die Resourcen des Militärs zurück und nützt diese Synergien. Rechtliche Basis dafür ist der §2 des Wehrgesetzes, wo unter anderem der Begriff Assistenzleistung definiert ist.


Lösen Drohnen die Hubschrauber ab?

Der Camcopter der Firma SCHIEBELEnde September 2006 testete das BMI zusammen mit der Fa. Schiebel die Möglichkeit, für die Grenzraumüberwachung aus der Luft Drohnen einzusetzen. Der Camcopter S-100 absolvierte mit einer temporären Erprobungsbewilligung der ACC innerhalb von zehn Tagen dreizehn Nachtflüge entlang der Grenze zur Slowakei zwischen Kittsee und Hohenau. Anhand von vorprogrammierten Wegpunkten auf GPS-Basis von der automatischen Flugnavigation gesteuert wurde ein 70 Kilometer lange Grenzüberwachungsabschnitt abgeflogen. Die "Piloten" sowie der FLIR-Operator des drei Meter langen und 200 kg schweren Flugroboters saßen dabei in ihrem Stützpunkt am Braunsberg bei Hainburg.


Infrarotsuchbild in der NachtSeit Beginn des Assistenzeinsatzes an der Grenze bis Ende Juli 2007 wurden rund 90.500 illegale Grenzgänger von Soldaten des Bundesheeres aufgegriffen und an die Behörden übergeben. Dazu kommt eine große Zahl an Abweisungen. Bei einer Abweisung wird eine Annäherung an die Staatsgrenze erkannt. Die Behörden des Nachbarlandes werden darüber informiert und verhindern so den illegalen Übertritt. Wie viele Personen durch die Präsenz der Soldaten davon abgehalten wurden, einen illegalen Grenzübertritt zu versuchen, kann nur geschätzt werden. Die Behörden gehen davon aus, dass 80 von 100 potentiellen Grenzgängern abgeschreckt werden. Auch nach der voraussichtlich 2008 erfolgenden Verschiebung der Schengen-Außengrenze in Richtung Osten sollen die Grenzüberwachung und damit auch die Überwachungsflüge für eine Übergangsfrist von ein bis zwei Jahren beibehalten werden.


Bilder: ©Erich STROBL, NVG-Flug ©LUXBAUER, FLIR-Bild ©Flugpolizei, Camcopter ©SKRDLA

10.000 Besucher in der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg

10.000 Besucher in der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg

Am Mittwoch, den 17. September 2008 konnten die Mitarbeiter der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg die 10.000 Besucherin begrüßen. 

Die „Lebenshilfe Zeltweg“ besuchte mit zwei behinderten Kindern die Ausstellung und der Kommandant des Überwachungsgeschwaders, Obert Doro Kowatsch sowie der Projektleiter der Ausstellung, Oberst Josef Platzer gratulierten der 10.000 Besucherin. Als kleine Anerkennung erhielt Elisabeth Steinberger in Begleitung der Betreuerinnen Frau Evelyne Moitzi und Frau Irmgard Grundig ein Buch über die Österreichischen Luftstreitkräfte überreicht. Die Ausstellung wird nicht nur von Luftfahrtfans besucht, sondern spricht alle Altergruppen an.Spezielle Programme für Kinder- und Jugendgruppen werden ebenso angeboten, wie behindertengerechte Führungen. Die Militärluftfahrtausstellung wurde seit 2005 von über 82.000 Besuchern besucht und stellt somit für das Aichfeld einen wichtigen Wirtschaftsfaktor dar.

Die Militärluftfahrtausstellung ist im Hangar 8 des Fliegerhorstes Hinterstoisser untergebracht und über den Parkplatz der Aichfeldhalle direkt zu erreichen. Sie ist täglich (außer Montags) von 9.00 Uhr bis 17.00 Uhr bei freiem Eintritt  noch bis zum 19. Oktober 2008 geöffnet, (Tel. 050201-52-53597).

Workshop Plastik- und Kartonmodellbau in Zeltweg

Modellbauer trafen in Zeltweg das Original

Am Samstag, den 13. September 2008 trafen sich zwischen 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr Modellbauer aus ganz Österreich zu einem Workshop in der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg. Dieser Workshop bot allen Modellbauern und Interessenten die Möglichkeit Erfahrungen auszutauschen, Modelle zu besichtigen und den Modellbauern bei ihrer Arbeit beizuwohnen. Dieser Workshop bot vor allem auch Jugendlichen und „Neueinsteigern aller Altersgruppen“ die einmalige Möglichkeit aus erster Hand Tricks und Tipps zu den Themen: Plastikmodellbau,  Kartonmodellbau, Detaillierung und Bemalung, zu erhalten. Die Modellbauer bringen auch Modelle, Zubehör, Werkzeug, Literatur sowie ungebaute Bausätze mit. Besonders interessant für Modellbauer war auch das neu entstandene Schnittmodell eines Draken, welches für „Detailfreaks“ keine Fragen offen lässt. Der Draken mit der Dienstbezeichnung „12“ wurde von Schülern der HTL Eisenstadt, Abteilung Flugtechnik, zur Visualisierung des Innenlebens eines Flugzeuges, aufgeschnitten. 

Der Workshop wurde von der Militärluftfahrtausstellung sowie der IPMS (International Plastic Modellers Society- Austrian Branch), Landesgruppen Steiermark und Kärnten, veranstaltet und lud alle am Modellbau Interessierten zu einem Besuch ein.

Weitere Informatione sind auch unter www.ipms.at zu finden.

 

Ein herzliches  "Dankeschön" an alle Modellbaukameraden, welche es ermöglichten, diese Veranstaltung umzusetzen.

Das Projektteam

Das Projektteam und ihr Grundkonzept

Das „Drakenschnittmodel“ wird als Diplomarbeit zweier Schüler, Robert LESER und Thomas SCHEU, der HTL Eisenstadt Abteilung Flugtechnik geleitet. Professoren, aber auch die Offiziere und Techniker des Bundesheers leisten dabei tatkräftigste Unterstützung indem sie Ideen wie auch handwerkliche Hilfe in das Projekt einfließen lassen.


Das Grundkonzept zum „Schnitt“ eines Saab Draken

Bevor die handwerklichen Arbeiten am Draken begonnen werden konnten, mussten die angehenden Techniker viele Stunden mit dem Studium verschiedener Baupläne verbringen um herauszufinden, wie, wo und in welchem Umfang der Draken „aufgeschnitten“ werden soll und vor allem könnte ohne die Festigkeit der Struktur zu gefährden und dem Besucher trotz allem den richtigen Einblick ins innere eines Kampfflugzeuges zu gewährleisten. Die rot markierten Flächen, in den von den Studenten selbst angefertigten und unten abgebildeten Skizzen, stellen die Beplankungen dar, die abgenommen werden sollten. Wie in der Vorderansicht dargestellt, sollte quasi ein Viertelschnitt durchgeführt werden. Die verschiedensten Leitungen sowie die Haupttanks sollten dabei freigelegt werden. So bekommt man den Einblick auf die Cockpitinstrumente und Seilzüge, die die hydraulischen Anlagen betätigen. Im Haupttank sind Lamellen eingebaut damit der Kraftstoff im Flug nicht zu schwappen beginnt, auch diese Details werden ersichtlich gemacht.

 

Die Skizzen zum Drakenschnitt

 

Generalversammlung 2010

Die 6. Generalversammlung der GFL

Am 15. Oktober 2010 mit Beginn um 16:00 Uhr fand im heurigen Jahr die 6. Generalversammlung der GFL erstmalig nicht in Zeltweg statt.
Um den Wünschen vieler Vereinsmitgliedern Rechnung zu tragen, wurde für die diesmalige Generalversammlung ein ganz besonderes Ambiente gesucht und auch ausgewählt. Welch besseres Umfeld als die Räumlichkeiten des Flugmuseums "AVIATICUM" in Wiener Neustadt kann es für unseren Verein geben.

Aus diesem Grund wurden vor Beginn der Generalversammlung durch den Obamnn des Flugmuseums Ing. Gottfreid ZACH und der Leiterin des Flugmuseums Frau Mag. Claudia CUNIA alle Vereinsmitglieder der GFL zu einer kostenlosen und ca. 90 Minuten dauerenden Führung, die Herr Ing. ZACH persönlich durchführte, durch das äußerst interessante Museum eingeladen. Diese Einladung wurde auch mit großem Interesse angenommen.

Nach der Führung duch das AVIATICUM wurde in der Halle des Flugmuseums die 6. Generalversammlung mit Beginn  um 16:00 Uhr abgehalten.

Tagesordnungspunkte:

  1. Begrüßung durch den Präsident der GFL Oberst Doro KOWATSCH
  2. Feststellung der Beschlussfähigkeit
  3. Bericht des Präsidiums durch den Generalsekretär RgR ADir Oberst PLATZER
  4. Bericht der Finanzreferentin Frau Waltraud STRIMITZER
  5. Bericht der Kassenprüfer
  6. Entlastung der Finanzreferentin und des Präsidiums
  7. Behandlung von Anträgen
  8. Allfälliges

Der Präsident schließt die Generalversammlung um ca. 17:10 Uhr mit den besten Wünschen für die Mitglieder, mit Dank an die Mitarbeiter und Präsidiumsmitglieder für Ihr verlässliches und engagiertes Wirken, ersucht weiterhin um die Treue der Mitglieder zur GFL und ruft zur aktiven Teilname an den Veranstaltungen im neuen Vereinsjahr 2010/2011 auf.

 


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Fotos: Vzlt i.R. Hubert STRIMITZER

Die Zlin-126 2A-AM kommt nach Zeltweg

Die Zlin-126 (2A-AM) kommt nach Zeltweg

 

ZLIN 126 – Hersteller: MORAVAN, OTROKOVICE (CSSR)

Technische Daten:

 

Abmessungen

Spannweite: 10,28 m

Länge: 7,49 m

Höhe: 2,06 m

Flügelfläche: 14,9 m2

 

Gewichte

Leergewicht: 505 kg

max. Startgewicht: 765 kg

Besatzung: 2

 

Leistungen

vmax: 201 km/h

Dienstgipfelhöhe: 4.750 m

 

Triebwerk

Type: Walter Minor 4-III

4 Zylinder Reihenmotor

Leistung: 105 PS

Höchstdrehzahl: 2500 U/min

 

 

Vom Jänner 1957 bis Juni 1965 befanden sich im ÖBH 4 ZLIN 126 für die Kunstflugausbildung mit folgenden Kennzeichen im Einsatz:


2A-AK (Werknummer 808)

2A-AL (Werknummer 809)

2A-AM (Werknummer 864)

2A-AN (Werknummer 865)

 

 Vor der Übergabe an das ÖBH
Die 4 ZLIN 126 Trener am Hallenvorfeld.

Stationierung am Fliegerhorst ZELTWEG

Ab März 1957 erfolgte deren Stationierung am Fliegerhorst ZELTWEG.

 

Am 16. Juni 1962 startete die 2A-AM um 08.15 GMTvom Fliegerhorst ZELTWEG zu einer Gefahreneinweisung in den Raum PÖLS (Besatzung: Fluglehrer Wm Franz GUTMANN und Flugschüler Gfr Franz LICHTENEGGER).

Wegen eines plötzlichen Motorschadens musste eine Notlandung nordwestlich von PÖLS durchgeführt werden, wobei das Flugzeug beschädigt wurde, die Besatzung jedoch unversehrt blieb.

 

Vzlt i.R. Franz LICHTENEGGER beschreibt diesen Flug mit anschließender Notlandung in einem eigenen Beitrag.  Zum Beitrag  >>

 

Flugbucheintragung von Gfr Franz Lichtenegger
Flugbucheintragung von Gfr Franz LICHTENEGGER.

Notlandung in PÖLS
Die notgelandete Maschine nordwestlich von PÖLS.

Notlandung in PÖLS
Die notgelandete Maschine nordwestlich von PÖLS.

Abtransport durch die Fliegerwerft
Der Abtransport der beschädigten Maschine erfolgte durch die Fliegerwerft ZELTWEG.

Abtransport durch die Fliegerwerft
Der Abtransport der beschädigten Maschine erfolgte durch die Fliegerwerft ZELTWEG.

Eine Wiederaufrüstung in den flugfähigen Zustand wurde nicht durchgeführt. 1965 wurden die drei flugfähigen und die eine beschädigte Maschine an den österreichischen Aero-Club übergeben, wobei 1968 Heinz POLLANI in den Besitz der 2A-AM kam (vorerst Standort Flugplatz WIEN-ASPERN) und dieselbe ab 1977 jahrelang in seiner Garage in GROSSENZERSDORF (NÖ) abstellte.

 

Am 8. Oktober 2007 erfuhr der GFL-Generalsekretär ADir Sepp PLATZER bei einer Führung durch die Militärluftfahrtausstellung durch Zufall von der Existenz dieser Maschine, die bis dato als verschollen galt. Die GFL konnte von Heinz POLLANI die Maschine käuflich erwerben und am 13. Februar 2008 den Transport von GROSSENZERSDORF nach ZELTWEG durchführen.

Übergabe der 2A-AM
Übergabe der 2A-AM von Heinz POLLANI an ADir Sepp PLATZER.

Verladen der Maschine in GROSSENZERSDORF
Verladen der Flugzeugteile in GROSSENZERSDORF.

Verladen der Maschine in GROSSENZERSDORF
Verladen der Maschine in GROSSENZERSDORF.

Angekommen in  der Museumswerstätte
In der Museumswerkstätte angekommen.

Vzlt i.R. LICHTENEGGER

Vzlt i.R. Franz LICHTENEGGER begutachtet am 4. Oktober 2008
den Rumpf der 2A-AM.


 

 Fotos: Archiv STRIMITZER

 

Notlandung mit der ZLIN 126

Notlandung mit der ZLIN 126 in PÖLS

 

Vzlt i.R. Franz Lichtenegger beschreibt diesen Flug mit anschließender Notlandung wie folgt:

 

Am 12. Juni 1962 war ich zu einem Ausbildungsflug mit dem Fluglehrer Wm Franz Gutmann eingeteilt, welcher wegen seiner schroffen Art, den Schülern das Fliegen beizubringen, gefürchtet war.

 

Nach den letzten theoretischen Einweisungen der Notverfahren starteten wir um 08.15 GMT vom Fliegerhorst ZELTWEG (LOWX – damalige Bezeichnung) Richtung Westen. Wir waren ca. 10 Minuten unterwegs, als plötzlich auf ca. 1000 m Höhe ein lauter Knall das Motorengeräusch des Vierzylinders beendete und ein Pleuel explosionsartig durch das Kurbelgehäuse des Motors schlug.

 

Unter uns die Ortschaft PÖLS, es war auf einmal ganz ruhig im Flieger und ich fragte mit ängstlicher Stimme meinen Fluglehrer: „Wos moch ma jetzt?“ Dieser befahl mit lauter Stimme: „Wia ma´s glernt hobm – weg mit da Kabin, mia haun den Flieger aufs Kreuz, ziehen den Splint und steign aus!“

 

Ich griff auf mein Hinterteil, um zu kontrollieren, ob mein Fallschirm noch da war, denn diesen benötigte man schließlich, um nach dem Verlassen des Flugzeuges der Schwerkraft einigermaßen entgegenzuwirken – aber zu diesem angekündigten Manöver kam es dann doch nicht.

 

Inständig versuchte ich meinem Fluglehrer klarzumachen, dass ich als Fliegerneuling viel zu viel Angst hatte mit dem Fallschirm auszusteigen. Lehrer Gutmann hatte die Lage aber voll im Griff und ließ mich während des nahezu geräuschlosen Gleitfluges wieder nach unten zur Mutter Erde blicken.

 

Da sah ich plötzlich eine große Wiese nahe der Ortschaft PÖLS, sie schien mir als Flugschüler sehr geeignet für eine Notlandung – unverzüglich meldete ich diese Beobachtung meinem Lehrer. Dieser antwortete kurz und bündig: „Bist narrisch – soweit geh ma nicht z´Fuß nach PÖLS!“ Gutmann übernahm die Steuerung mit den Worten: „Des wea ma glei habn!“

 

Unvorstellbar schnell leitete er den gezielten Sinkflug ein, um genug Fahrt aufzunehmen. „PÖLS – wir kommen!“ – Mit einer Entschlossenheit zog der Benny, wie wir ihn immer nannten, den Flieger zielstrebig zur Ortschaft. Als ich dachte: „Oh mein Gott!“, sah ich nur noch sehr nahe den Kirchturm vorbeiziehen und hörte den Befehl: „Halt di an – glei krocht´s!“

 

Gutmann hatte für die Notlandung ein Feld am Ortsrand von PÖLS ausgewählt, er wollte ja wie bereits erwähnt nicht so weit zu Fuß gehen. Kurz vor dem Aufsetzen zog er die ZLIN in einen flachen Gleitflug und stieg voll ins Pedal vom Seitenruder, dies war notwendig, um mit einer Schräglandung das Fahrwerk abzureißen, damit die Maschine mit den Rädern nicht in den weichen Ackerboden einsinkt und sich überschlägt.

 

Dann rumpelten wir noch ein paar Sekunden am Erdboden dahin, bis es schließlich ganz still war. Gutmann befahl unverzüglich: „Schnell aussi, bevor de Kraxn brennt.“ Wir liefen beide mit dem Fallschirmpackerl am Hinterteil so schnell wir konnten von der Maschine weg. In sicherer Entfernung zum Flugzeug kam dann aber doch ein wenig die Nervosität meines Lehrers zum Vorschein – mit zittriger Hand fragte er mich: „Wüst a Zigrett´n?“ – Da waren wir das erste Mal per Du! Trotz meines damals jugendlichen Alters war mir mein wiedergegebenes Leben wichtiger als eine Zigarette zu rauchen.

 

 

 

Dieses Erlebnis begleitete mich während meiner gesamten Fliegerlaufbahn (1962 bis 2003). Ich selbst war von 1966 bis 2003 Hubschrauberfluglehrer beim ÖBH. Fluglehrer Franz „Benny“ Gutmann verstarb laut meinen Aufzeichnungen am 9. Oktober 2002.

BordbucheintragFlugbucheintragung von Franz LICHTENEGGER.

Notlandung in PÖLS
Die notgelandete Maschine nordwestlich von PÖLS.

Neuer Regierungsrat

Neuer  Regierungsrat für die Luftstreitkräfte

Im Rahmen einer Feierstunde in der Ruhmeshalle im Heeresgeschichtlichen Museum  in Wien wurde Amtsdirektor Oberst Josef Platzer durch den Bundesminister für Landesverteidigung und Sport, Mag. Norbert Darabos der Berufstitel „Regierungsrat“ verliehen.

Der aus Aigen im Ennstal stammende Josef Platzer ist seit 35 Jahren in verschiedenen Bereichen der Militärluftfahrttechnik tätig. Als Techniker beim Hubschraubergeschwader in Aigen im Ennstal begann 1974 die Karriere Platzers. Nach verschiedene Funktionen im Kommando Luftstreitkräfte sowie im Bundesministerium für Landesverteidigung und Sport ist der frisch  ernannte Regierungsrat im Materialstab Luft als Referatsleiter für die gesamte Aus- und Fortbildung der Militärluftfahrttechnisch-Logistischen Dienste verantwortlich.

Einen außergewöhnlichen Ruf erwarb sich jedoch Regierungsrat Josef Platzer als Projektleiter der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg. Die 2005 eröffnete Ausstellung ist heuer zum fünften Mal eröffnet worden und zählt bereits über 100.000 Besucher.

Diese Ausstellung, die auch immer mehr künstlerische Aspekte, wie Konzerte und Vernissagen  einbringt, ist ein wichtiger Wirtschaftfaktor geworden, auch das ist ein wesentlicher Verdienst von Josef Platzer, der nicht nur im Dienst sondern auch in seiner Freizeit  der Technik der Luftfahrt und der Ausstellung immer zur Verfügung steht. Als Generalsekretär der Gesellschaft zur Förderung der Österreichischen Luftstreitkräfte ist Regierungsrat Josef Platzer ein wesentlicher Promotor für Angelegenheiten der Öffentlichkeitsarbeit der Österreichischen Luftstreitkräfte.

Der Leiter des Materialstabes Luft im BMLVS, Brigadier DI Andreas Knoll gratuliert dem neuen Regierungsrat.

(Bilder freigegeben von Josef Platzer)
 

Der Referent ÖA & Medien:

 Franz BRUNNER, Vzlt, e.h.

(Franz BRUNNER, Vzlt)

Galakonzert und Buchpräsentation

Gala-Konzert „100 Jahre Luftfahrt“ und die Buchpräsentation

 

„Franz Hinterstoisser - Aus meinem Luftschiffertagebuch“

 

in der Militärluftfahrtausstellung in Zeltweg

 

Am 24. Juli spielt die Militärmusik Kärnten unter der Leitung von Oberst Prof. Sigismund Seidl mit Beginn um 17.00 Uhr bei freiem Eintritt ein speziell für die Luftfahrtausstellung arrangiertes Konzert mit Melodien zum Thema „100 Jahre Luftfahrt“ und 40 Jahre Mondlandung“ im Hangar 8 der Militärluftfahrtausstellung.

Im Rahmen dieser Jubiläumsveranstaltung präsentiert ein Nachkomme des Namensgebers des Fliegerhorstes Hinterstoisser, Herr Hofrat DI Nikolaus Hinterstoisser das Buch „Aus meinem Luftschiffertagebuch“. Nikolaus Hinterstoisser wird dieses Buch ab 19.00 Uhr präsentieren und daraus auch literarische Kostproben vortragen.

Die Luftfahrtausstellung wird auch immer mehr zu einem künstlerischen und kulturellen Ort der Begegnung. Der Maler Ossy Bommer stellt im Rahmen der heurigen Museumssaison Ölbilder und Aquarelle mit Luftfahrtmotiven aus.

 

Programmablauf:

17.00 Uhr bis 18.30 Uhr
Konzert der Militärmusik Kärnten

Leitung: Oberst Prof. Sigismund SEIDL

Sprecher: Vizeleutnant Franz Brunner

19.00 Uhr
Buchpräsentation „Franz Hinterstoisser - Aus meinem Luftschiffertagebuch“

durch: Hofrat DI Nikolaus HINTERSTOISSER

 

 

Die Militärmusik Kärnten zählt zu den renommiertesten Musikkapellen Österreichs.

Bilder: kostenlos freigegeben von Arno PUSCA/Bundesheer

 

Der Referent ÖA & Medien:

Franz BRUNNER, Vzlt, e.h.

 

Der 20.000 Besucher

Der 28. 08. 2009 – ein ganz „normaler“ Freitag?

 

Lehrkräfte aller Schultypen sowie wehr- und sicherheitspolitische Meinungsbildner aus ganz Österreich besuchten im Rahmen des 26. Fortbildungsseminars GLV des BMUKK (Bundesministerium für Unterricht, Kunst und Kultur) unter der Leitung von Frau MinRat Dr. Jacqueline JÜRS genau an diesem Tag die Militärluftfahrtausstellung. Spannung machte sich breit, als die Zählkarten ausgegeben wurden. Irgendjemand aus dieser Gruppe würde der 20.000ste Besucher im Jahr 2009 werden.

Mit der Leiterin des Bezirksgerichtes Bad Ischl, Frau Dr. Martina HOFBAUER wurde dies eine positiv überraschte Besucherin. Nach herzlichen Glückwünschen durch den Garnisonskommandanten Obst Edwin PEKOVSEK, dem Leiter der Abteilung InfoOps im SKFüKdo ObstdhmfD Mag. Bernhard OBMANN, dem Projektleiter RgR Obst Josef PLATZER sowie Hptm ADir Walter PRIMIG konnte sich die Geehrte über eine Chronik der Luftstreitkräfte und ein Poster besonders erfreuen. Darüber hinaus darf sich die GFL über ein neues  Mitglied erfreuen, füllte doch die 20.000ste Jubiläumsbesucherin im Jahr 2009 spontan ein Anmeldeformular zur Mitgliedschaft bei der GFL aus.

 

Text und Foto: Dorothe LANG, GFL

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Militärluftfahrtausstellung Zeltweg - Nun Außenstelle des Heeresgeschichtlichen Museums

 

Die Militärluftfahrtausstellung Zeltweg, welche nun schon die achte Saisonbetrieben wird, kann auf einen zunehmenden Betriebserfolg verweisen. Mit der Übernahme durch das Heeresgeschichtlichen Museums (HGM) konnte ein bedeutender Grundstein für einen professionellen Ausstellungsbetriebdieser einmaligen Einrichtung geschaffen werden! Die GFL sieht einer Fortsetzung der bisherigen guten Zusammenarbeit positiv entgegen.

Die Militärluftfahrtausstellung Zeltweg, welche anlässlich des Jubiläumsjahres 2005 (50 Jahre Staatsvertrag, 50 Jahre Österreichisches Bundesheer) ins Leben gerufen wurde, besteht heuer schon das achte Jahr. Bisher wurde die Ausstellung gemäß Auftrag des BMLVS im Rahmen der wehrpolitischen Informations- und Kommunikationsarbeit betrieben. Ab nun wird diese Einrichtung als offizielle Außenstelle des HGM geführt, wodurch ein jahrelanges Provisorium beendet und künftig ein hochqualitativer Museumsbetrieb gewährleistet ist. Die Durchführung vor Ort wird wie bisher in bewährter Form durch die Streitkräfte wahrgenommen, wobei der GFL in gewohnter Weise umfangreiche Organisations- und Unterstützungsleistungen zufallen. Bisher besuchten annähernd 170.000 begeisterte Besucher die Ausstellung, welche heuer bis zum 21. Oktober geöffnet hat.

Die Exponate stammen zum größten Teil aus den Beständen des HGM aber auch des Heeres und werden durch Leihgaben der GFL sowie von privaten  Sammlern ergänzt. Auf über 5.000 Quadratmetern sind in der überarbeiteten Ausstellung neben einer Vielzahl von historischen Fahrzeugen,Luftraumüber-wachungsanlagen, Triebwerken, Fliegerabwehrwaffen, Uniformen, Abzeichen und dokumentarischen Ausarbeitungen 29 Luftfahrzeuge, von der Yak 18 bis zum Saab S35OE „Drakenzu sehen. Besonderes Interesse erweckt jenes Kampfflugzeug MIG 21 der ehemaligen jugoslawischen Luftwaffe, mit der am 25. Oktober 1991 der Pilot Hauptmann Ing. Rudolf Peresin von Bihac nach Österreich desertiert und in Klagenfurt gelandet ist. Ergänzung findet die diesjährige Ausstellung durch die Sonderausstellung „Briefmarken und Medaillen vom Beginn der Ballonfahrt bis zur Raumfahrt“

Neben dem technischen, historischen und wehrpolitischen Aspekt entwickelt sich die Ausstellung auch immer mehr zu einem kulturellen Treffpunkt. Unter dem Thema „Kunst und Technik“ werden wieder Konzerte, Lesungen sowie Aktionskunst geboten. Am 6. Oktober nimmt die Ausstellung an der ORF-Aktion „Lange Nacht der Museen“ aktiv teil.

In einem weiteren Bereich ist ein im Maßstab 1:1 gehaltenes Teil-Mock-Upjener Ilyushin 14, welche die österreichische Verhandlungsdelegation zur Erlangung des Staatsvertrages nach ihrem Flug aus Moskau kommend, bei der Landung in Bad Vöslau zeigt.

In der seit Jahren in Betrieb befindlichen Museumswerkstätte werden die Aktivitäten auch heuer wieder im vollen Umfang fortgesetzt.

Neben den Großobjekten werden ferner die Fachdienstbereiche der Luftstreitkräfte, wie Luftfahrttechnik, Luftaufklärung und Betriebsdienste gezeigt. Eine Kinderecke sowie ein Shop mit Erfrischungen, Souvenirs, Modellbauartikel und Literatur zu Luftfahrtthemen werden zusätzlich angeboten. Die Entwicklung der Luftraumüberwachung in Österreich und eine Videoshow runden das Programm ab.

Führungen durch fachkundiges Personal werden  gegen Voranmeldung angeboten. Diese einmalige Einrichtung eignet sich auch ganz besonders für Kaderfortbildungen, Betreuungsfahrten und Gemeinschaftsausflüge. Die Mitarbeiter der Ausstellung unterstützen dabei gerne bei organisatorischen Fragen hinsichtlich der Gestaltung eines Rahmen- oder Anschlussprogramms in der Region Oberes Murtal.

Die Militärluftfahrtausstellung ist täglich außer montags von 0900 bis 1700 Uhr geöffnet.

Eintrittspreise: ?Normalpreis ? ?€ 3,-

Ermäßigter Eintritt? ?€ 2,-

Freier Eintritt für Personen bis zum vollendeten 19.

Lebensjahr, Teilnehmer von Lehrveranstaltungen, Mitglieder des Vereins der Freunde des HGM und der Gesellschaft zur Förderung der Österreichischen Luftstreitkräfte (GFL), von Museumsbund oder ICOM, Schwerkriegsbeschädigte, Soldaten in Uniform.

Ermäßigter Eintrittspreis für Studenten, Behinderte, Senioren (ab dem 60. Lebensjahr), jeweils nur mit Ausweis

An jedem ersten Sonntag im Monat ist der Eintritt frei!

Kontakt und Erreichbarkeit:

???

Fliegerhorst Hinterstoisser (Hangar 8)

8740 Zeltweg/Steiermark

Tel.: +43(0)50201-52-53597 oder 53599

Fax: +43(0)50201-52-17529

E-Mail: militaerluftfahrt.zeltweg@bmlvs.gv.at

Web:?www.militaerluftfahrt.at

Zufahrt über B 317

Navi-Eingabe: Bundesstraße 14

Parkmöglichkeiten beim Sportzentrum

Zugang über „Stadiontor“

Führungen nach Voranmeldung

Souvenirshop

RgR Josef PLATZER


 

Bildungsreise der GFL nach Deutschland

Bildungsreise der GFL nach Deutschland

Am 05. und 06. September veranstaltete die GFL eine Studienreise nach Deutschland. Auf dem von Generalsekretär Josef Platzer organisierten Ausflug standen der Besuch des Audi Werks in Ingolstadt und des Jagdgeschwaders 74 in Neuburg an der Donau am Programm. Tatkräftige Unterstützung  wurde ihm dabei durch die beherzte Mitarbeit unseres treuen Mitgliedes, Herrn DiplVW Manfred Jost zuteil. Mehr als 70 Mitglieder meldeten sich zur Reise an und so musste die Fahrt mit einem Doppelstockbus angetreten werden.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

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Nach dem Mittagessen in Ingolstadt startete auch schon der erste Programmpunkt, die Besichtigung des Audimuseums. Mit fundiertem Wissen leiteten die Museumsführer ihre Gruppe durch die Geschichte von Audi und konnten unsere Mitglieder mit einigen Gustostückerln aus der Automobilindustrie begeistern.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

Eine Stadtbesichtigung der wunderschönen Altstadt von Ingolstadt und ein gemütliches Beisammensein im Hotel beendeten den ersten Tag.

Die Abreise am nächsten Tag war bereits um 08:00 Uhr angesetzt, schließlich wartete ein dichtes Besuchsprogramm beim Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau auf seine Erfüllung. Nach dem Eintreffen in der Kaserne wurden die Mitglieder auch schon vom stellvertretenden Kommodore Obstlt Köck des JG 74 mit einem Einweisungsvortrag begrüßt. Danach ging es in 2 Gruppen zu den Besichtigungen und Einweisungen in das geschwadereigene Museum,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

zur Flughafenfeuerwehr und zu einem Eurofighter TYPHOON (EFT) in der Halle der Waffenwartung. Zum krönenden Abschluss konnten alle Mitglieder am Hallenvorfeld noch einen Alarmstart einer Rotte EFT mit Nachbrenner sowie einer Vorführung mit dem Hubschrauber „Tiger“ miterleben.


 

Überaus bereichert und zufrieden konnte nun die Rückreise angetreten werden und der Generalsekretär kündigte auch bereits eine weitere Bildungsreise im nächsten Jahr nach Italien an.

Die GFL trauert um Josef Peiternigl

Die GFL trauert um ihren treuen Mitarbeiter Josef Peiternigl. Unser Josef war ein unermüdlicher Mitarbeiter der Militärluftfahrtausstellung und stets um den Betrieb der Museumswerkstätte bemüht. Josef hinterlässt eine tiefe Lücke in unserem Verein.

Wir werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

STAMMTISCH "Air Force IN"

STAMMTISCH "Air Force IN" – Vortrag von HR Dr. Eduard Wallaszkovits

HR Dr. Eduard Wallaszkovits hält am Montag, dem 1. Oktober 2012 mit Beginn 17.00 Uhr, im Zeltweger Restaurant Donnersmarck einen Vortrag über die legendäre deutsche Versuchs- und Erprobungspilotin Hanna Reitsch.

Bekanntlich war Hanna Reitsch (* 29. März 1912; † 24. August 1979) eine der bekanntesten und erfolgreichsten Fliegerinnen im Deutschland des 20. Jahrhunderts. Hanna Reitsch erflog mehr als 40 Rekorde in allen Klassen und Flugzeugtypen. Sie gab 1974 ihre deutsche Staatsangehörigkeit auf und wurde Österreicherin.

Der Spiegel schrieb in seinem Nachruf: „Hanna Reitsch ... verkörperte aufs äußerste zugespitzt die deutsch-nationale Schizophrenie zwischen äußerer Modernität und innerem Mittelalter, zwischen technisch-wissenschaftlicher Intelligenz und verblendeter ‚Gläubigkeit’, zwischen persönlichem Anstand und kollektiver Barbarei.“

 

Zur Erinnerung:

Für alle Vereinsmitglieder der GFL samt ihren Angehörigen sowie ALLEN an der Militärluftfahrt interessierten Personen (Flugschüler, Techniker, Studenten, etc.) veranstalten wir in regelmäßigen Abständen unseren STAMMTISCH "Air Force IN".

Diese ungezwungene - wenngleich in regelmäßigen Abständen veranstaltete - Begegnung soll eine ansprechende Gelegenheit bieten, bekannte Gesichter wieder zu treffen und neue Luftfahrtinteressenten kennen zu lernen.

 

Wir treffen uns monatlich

jeden 1. Montag im Monat

ab 17:00 Uhr

im Restaurant Donnersmarck in Zeltweg, Bahnhofstraße.

Auf Ihre/Deine Teilnahme freut sich für die Stammtischrunde

Hubert Strimitzer, Vzlt i.R.